জাহাজভাঙা শ্রমিক: স্যাঁতসেঁতে ছোট ঘরে বাস, মজুরি দিনমজুরের অর্ধেকও নয় by কৃষ্ণ চন্দ্র দাস

৬৪ বর্গফুটের একটি ছোট কক্ষ। স্যাঁতসেঁতে মেঝের এক কোনায় থালাবাসন, গ্যাস সিলিন্ডার, চুলাসহ রান্নার সরঞ্জাম রাখা। বাকি অংশে ঘুমানোর জন্য কাঁথা-বালিশ। কক্ষের ওপরের দিকে বাঁধা দড়িতে ঝুলে আছে কিছু পোশাক। কক্ষটিতে সুমন মোল্লাসহ চারজন জাহাজভাঙা শ্রমিক গাদাগাদি করে থাকেন। রাত হলেই মেঝেতে কাঁথা বিছিয়ে শুয়ে পড়েন।

চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের সোনাইছড়ি ইউনিয়নের বক্তারপাড়া এলাকায় ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের পূর্ব পাশে এমআই শ্রমিক কলোনির চিত্র এটি। কলোনিটিতে ১০৪টি কক্ষ রয়েছে। প্রতিটি কক্ষে তিন থেকে পাঁচজন শ্রমিক থাকেন। সব মিলিয়ে ২০ থেকে ২২টি কক্ষে থাকেন ১১০ জনের মতো শ্রমিক। বাকি কক্ষগুলো এখন ফাঁকা।

এই কলোনি থেকে এক কিলোমিটার দক্ষিণে গেলে দেখা মেলে জামাল কলোনির। সেখানকার অবস্থা আরও খারাপ। কলোনির কক্ষগুলো একই রকম হলেও লম্বা আকৃতির ঘর মুখোমুখি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে, যেখানে হাঁটাচলা করতেই অসুবিধা হয়। রয়েছে খাবার ও গোসলের পানির সমস্যা।

শুধু এমআই ও জামাল কলোনি নয়, সীতাকুণ্ডে জাহাজভাঙা কারখানার শ্রমিকদের প্রায় সব কলোনির অবস্থাই এমন।

সারি সারি ঘরগুলোতে থাকেন জাহাজ ভাঙা শিল্পের সঙ্গে জড়িত শ্রমিকেরা। চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডে। প্রথম আলো

খুপরিতে অস্বাস্থ্যকর জীবন

উপজেলায় মোট কতটি শ্রমিক কলোনি রয়েছে, তার সঠিক হিসাব পাওয়া যায়নি। তবে শ্রমিকদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে, কুমিরা, সোনাইছড়ি, ভাটিয়ারী ও সলিমপুর ইউনিয়নে অন্তত ৬০টি শ্রমিক কলোনি রয়েছে। এসবের মধ্যে বড় তিনটি শ্রমিক কলোনি ঘুরে দেখা গেছে, কোনোটিই বসবাসের উপযোগী নয়। এ তিনটি কলোনির অন্তত ২৫ জন শ্রমিকের সঙ্গে কথা বলা সম্ভব হয়েছে। প্রত্যেকের তথ্য অনেকটা একই রকম। কলোনিগুলোর প্রতিটি কক্ষের ভাড়া দুই হাজার থেকে চার হাজার টাকা হলেও নেই স্বাস্থ্যকর পরিবেশ।

এমআই কলোনির সুমন মোল্লা সীতাকুণ্ডের একটি গ্রিন শিপব্রেকিং ইয়ার্ডে ফিটারম্যান হিসেবে কাজ করেন। ওই কারখানার সবচেয়ে পুরোনো ফিটারম্যান তিনি। ২০ বছর ধরে জাহাজভাঙা কারখানায় কাজ করছেন। কাজ শুরু করেছিলেন শ্রমিক হিসেবে। এরপর ফিটারম্যানের সহকারীর কাজ করেন। ২০ বছরের অভিজ্ঞতা থাকলেও তিনি এখনো ঘণ্টাপ্রতি ৫৫ টাকা বেতন পান। সে হিসাবে দৈনিক আট ঘণ্টা কাজ করে পান ৪৪০ টাকা। এটাই ওই কারখানার শ্রমিকদের সর্বোচ্চ বেতন। জাহাজভাঙা কারখানায় শ্রমিকদের বেতন হয় ঘণ্টা হিসাবে। এই বেতন দেশের বড় শহরগুলোতে কর্মরত দিনমজুরদের দৈনিক আয়ের প্রায় অর্ধেক। সরকার ঘোষিত দক্ষ ও অদক্ষ শ্রমিকের দৈনিক মজুরি ৮০০ টাকা।

ওই কলোনির পাশে থাকা পুকুরঘাটে বসে কথা হয় সুমন মোল্লার সঙ্গে। তাঁর সঙ্গে কথা বলা শুরু করতেই আরও অন্তত ১৫ জন শ্রমিক ঘাটে আসেন। শুরুতে কারখানার মালিকের ভয়ে কর্মক্ষেত্র ও আবাসন সম্পর্কে কিছু বলতে চাইছিলেন না তাঁরা। তবে একপর্যায়ে তাঁরা কথা বলতে শুরু করেন। ৪৭ বছর বয়সী সুমন মোল্লার বাড়ি নওগাঁ জেলায়। তাঁর দুই মেয়ে, স্ত্রী ও মা-বাবা থাকেন গ্রামের বাড়িতে। তিনি অন্য তিনজন শ্রমিকের সঙ্গে কক্ষ ভাগাভাগি করে থাকেন।

সেখানে অপর শ্রমিক আবুল কালাম বলেন, তিনি কাটারম্যানের সহকারী হিসেবে কাজ করেন। আট ঘণ্টায় বেতন ২৮০ টাকা। তিনি বলেন, দৈনিক ২৮০ টাকা বেতন নিয়ে ২ হাজার টাকার ঘর ভাড়া নিলে খাব কী? বাড়িতে থাকা পরিবারের চারজনের ভরণপোষণ করব কীভাবে?

সীতাকুণ্ডের একটি জাহাজ ভাঙা ইয়ার্ড। প্রথম আলো

কত মজুরি পান শ্রমিকেরা

শ্রমিকদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে, জাহাজভাঙা শিল্পে কাটার (জাহাজ ও সমতল), ফিটার, লোডিং মিলে মোট সাত ধরনের শ্রমিক রয়েছেন। তাঁদের মধ্যে ফিটারশ্রমিকেরা সবচেয়ে বেশি মজুরি পান। দক্ষ একজন ফিটারশ্রমিক দৈনিক আয় করেন ৪৪০ টাকা। কাটার বা ওয়্যারশ্রমিকদের আয় দিনে ২৪০-৩৫০ টাকা।

জাহাজভাঙা শিল্পের অধিকাংশ শ্রমিকের নিয়োগপত্র, শ্রম আইন অনুযায়ী সবেতন ছুটি বা উৎসব বোনাস নেই বলে জানান বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব লেবার স্টাডিজ (বিলস) পরিচালিত জাহাজভাঙা শ্রমিকদের পেশাগত স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তাবিষয়ক তথ্যকেন্দ্রের সমন্বয়ক ফজলুল কবির। তিনি বলেন, শ্রমিকদের স্বাস্থ্যঝুঁকি, দুর্ঘটনা ও পেশাগত রোগ থাকলেও নেই চিকিৎসাসুবিধা। ২০১৮ সালে ঘোষিত নিম্নতম মজুরিও বাস্তবায়িত হয়নি। নেই ট্রেড ইউনিয়ন করার অধিকার।

বাংলাদেশ পরিবেশ আইনবিদ সমিতির (বেলা) ফিল্ড কো-অর্ডিনেটর মনিরা পারভীন বলেন, এ শিল্পের শ্রমিকেরা অস্থায়ী ভিত্তিতে কর্মরত থাকেন বলে তাঁদের দায় নেন না জাহাজভাঙা শিল্পের মালিকেরা। জাহাজে রয়েছে ক্যানসার সৃষ্টি করার মতো বিষাক্ত উপাদান অ্যাসবাস্টাস, পিসিবি ও টিবিটি। দারিদ্র্যসীমার নিচে বসবাসকারী শ্রমিকদের ছোট্ট একটা ঘরে বেশ গাদাগাদি করে থাকতে হয়। সেই ঘরে নেই স্বাস্থ্যকর পরিবেশ। শীত, বর্ষা—সব ঋতুতেই তাঁরা মাটিতে বিছানা করে থাকেন।

তবে গ্রিন শিপ ব্রেকিং ইয়ার্ডগুলো ন্যূনতম মজুরি বাস্তবায়ন করছে বলে জানান কলকারখানা প্রতিষ্ঠান পরিদর্শক (সেফটি) মো. টিপু সুলতান। প্রথম আলোকে তিনি বলেন, তাঁদের জানামতে, খুব কমসংখ্যক কারখানায় দু-একটা পদে ন্যূনতম মজুরি বাস্তবায়ন করছে না বলে তাঁরা জেনেছেন। ওই সব জাহাজভাঙা কারখানাকে তাঁরা নোটিশ দিয়েছেন। মজুরি বাস্তবায়নের জন্য আইনি ব্যবস্থা নিচ্ছেন।

তবে শ্রমিকেরা যে মজুরি পাচ্ছেন, তা বেশি বলে দাবি করেন বাংলাদেশ শিপ ব্রেকার্স অ্যান্ড রিসাইক্লার্স অ্যাসোসিয়েশনের (বিএসবিআরএ) ভারপ্রাপ্ত সচিব মো. নাজমুল ইসলাম। তিনি বলেন, ‘শুধু জাহাজভাঙা কারখানা বলে মনগড়া বেতনকাঠামো আমাদের ওপর চাপিয়ে দিলে ঠিক হবে না। শিল্প বিবেচনায় বেতনকাঠামো ঠিক করতে হবে। গার্মেন্টসের মতো জায়গায় ১২ হাজার টাকা বেতন। জাহাজভাঙা শিল্পে তা ১৮ হাজার কিংবা তারও বেশি।’

একটি কক্ষে রান্না ও ঘুমানোর ব্যবস্থা। সম্প্রতি চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের এম আই কলোনিতে। ছবি প্রথম আলো

ভ্যানওয়ালা, বাইকার আর ব্যাটারি রিকশা: সমস্যা না সম্ভাবনা? by শায়খ আহমদ

ইদানীং ঢাকা শহরে বাইকার, ব্যাটারি রিকশাচালক ও ফেরিওয়ালার আধিক্য অনেকেরই চোখে ধরা পড়ে। এই তিন ধরনের কর্মজীবী মানুষের অধিকাংশই ঢাকার বাইরে থেকে এসেছেন। একটু বাড়তি আয়ের আশায়, নদীভাঙনে ভিটেহারা, ভূমিহীন, মৌসুমি বেকার, উচ্চশিক্ষিত বেকার ইত্যাদি নানা কারণে, নানা ধরনের মানুষ মহানগরে ভিড় বাড়াচ্ছেন। মাত্রাতিরিক্ত জনসংখ্যার চাপে এখন ঢাকা মহানগরের পরিবেশ বিপন্ন। ২০২৪ সালের এক পরিসংখ্যান থেকে জানা যায়, পরিবেশদূষণে ঢাকার অবস্থান বিশ্বে তৃতীয়।

ভাড়ায়চালিত সংখ্যাতিরিক্ত মোটরবাইকের উপস্থিতি নগরীর যানজট প্রকট করে তুলছে। প্রতিনিয়ত বাড়ছে দুর্ঘটনা। দুই কোটি নগরবাসীর গণপরিবহনের চাহিদা মেটাতে বড় বাস ও মেট্রোরেল নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের সুপারিশ করা হচ্ছে। অথচ সেখানেই মাত্র একজন যাত্রী পরিবহনের উপযোগী মোটরবাইক মহানগরের পরিবহনব্যবস্থাকে আরও দুর্বিষহ করে তুলছেন। বিশ্বের জনবহুল মেট্রোশহরে যেখানে বাইকের ব্যবহার নিয়ন্ত্রণ করা হচ্ছে, সেখানে আমাদের নগর প্রশাসন অনেকটা নীরবেই অন্যান্য বাহনের সঙ্গে বাইকের সহাবস্থান সহ্য করে নিচ্ছেন।

ব্যাটারি–চালিত রিকশার সংখ্যা বাঁধভাঙা জোয়ারের মতো প্রতিদিন বাড়ছে। এই রিকশার আধিক্যে এখন পায়ে চালানো রিকশা প্রায় দেখাই যায় না। ব্যাটারি রিকশায় চালকের আসনব্যবস্থা ত্রুটিপূর্ণ হওয়ার কারণে প্রতিদিন কোনো না কোনো দুর্ঘটনা ঘটছে। তা ছাড়া ব্যাটারি রিকশার গ্যারেজগুলোতে অবৈধ বিদ্যুৎ–সংযোগ দিয়ে ব্যাটারি চার্জ করা হয়। আগামী গ্রীষ্মকালে বিদ্যুতের চাহিদা যখন বাড়বে, তখন লোডশেডিং-এ এর প্রভাব পড়বার শঙ্কা রয়েছে। ফলে বৈধ ও নিয়মিত বিল পরিশোধকারী বিদ্যুতের গ্রাহকেরা গরমে নাকাল হবেন।

এদিকে রাজপথ থেকে রাজধানীর প্রায় প্রতিটি অলিগলি এখন ফেরিওয়ালাদের নিয়ন্ত্রণে। আড়ত থেকে পাইকার হয়ে কয়েক হাত বদল হয়ে পণ্য ওঠে ফেরিওয়ালাদের ভ্যানে। ফলে খুচরা পর্যায়ে দ্রব্যমূল্যের ঊর্ধ্বগতির অন্যতম কারণ ভ্রাম্যমাণ ফেরিওয়ালা। বাজারে যাওয়ার পরিবহন খরচ বাঁচাতে গিয়ে নগরবাসী অনেক সময় এঁদের থেকে পণ্য কিনে প্রতারিতও হচ্ছেন।

দূষণ, খাদ্যে ভেজাল, বস্তির নিম্নমানের আবাসন, যানজটসহ নানা সমস্যার পরও বাইকার, রিকশাচালক ও ফেরিওয়ালারা প্রতিদিন নগরের জনসংখ্যা বৃদ্ধি করে চলেছেন। কিন্তু কেন? মহানগরে কর্মসংস্থানের সুযোগ বেশি, মানুষের ক্রয়ক্ষমতাও বেশি। এ জন্য কর্মজীবী মানুষেরা বেশি আয়ের আশায় গ্রাম থেকে শহরে ছুটে আসেন।

বাইকারদের অধিকাংশই শিক্ষিত। প্রয়োজনীয় পেশাদারি দক্ষতা ও কাঙ্ক্ষিত চাকরির সুযোগ না থাকায় শিক্ষিত বেকাররা পারিবারিক সাহায্য বা কিস্তির সুবিধা নিয়ে মোটরবাইক কেনেন। গ্রামে সবাই সবাইকে চেনেন। শিক্ষিত হয়ে চাকরি না পাওয়া এবং মোটরবাইক চালনা পেশা হিসেবে বেছে নেওয়া আমাদের গ্রামীণ সমাজে এখনো অবমাননাকর হিসেবে বিবেচনা করা হয়। এ জন্য গ্রামীণ উচ্চশিক্ষিত বেকারদের একটি বড় অংশ এলাকার মানুষদের কটাক্ষ থেকে রেহাই পেতে মহানগরে বাইক চালিয়ে জীবিকা নির্বাহ করছে। এখানে কেউ কাউকে নিয়ে মাথা ঘামান না।

গ্রামীণ শিক্ষিত বেকার যুবকদের একাংশ পারিবারিক সহায়তা বা ঋণ নিয়ে আজকাল ব্যাটারি রিকশা কিনছেন। গ্রামাঞ্চলে বা ছোট শহরে আয় কম বলে তাঁরা বেশি আয়ের আশায় মহানগরে ভিড় বাড়াচ্ছেন। ফলে বাড়ছে ব্যাটারি রিকশা, বাড়ছে যানজট। গ্রামীণ বেকারদের আরেকটি অংশ স্বল্প পুঁজি নিয়ে রাস্তার ধারে ভ্যান বা চৌকি বসিয়ে শাকসবজি, ফল-ফুল থেকে প্রায় সব পণ্যই বিক্রি করছেন।

ঢাকা শহরে প্রতিদিন ফেরিওয়ালারা কত কোটি টাকার পণ্য বিক্রি করেন, তার নির্দিষ্ট কোনো পরিসংখ্যান নেই। তবে কিছু ভ্রাম্যমাণ বিক্রেতাদের সঙ্গে আলাপ–আলোচনা করে প্রাক্কলন করা যায় যে ঢাকা মহানগরের ফেরিওয়ালাদের সম্মিলিত বাৎসরিক বিক্রয় কয়েক বিলিয়ন ডলারের সমপরিমাণ।

ব্যাটারি রিকশা ও বাইকারদের মতো অপ্রাতিষ্ঠানিক কর্মজীবীদের সংখ্যা হিসাবে যোগ করলে দেখা যাবে, জিডিপিতে তাদের বিশাল অবদান রয়েছে। আবার এসব অবৈধ ও অনিবন্ধিত অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড জিইয়ে রাখতে চাঁদাবাজি, দখলদারি, আধিপত্য বিস্তারকে কেন্দ্র করে রাজনীতিতে কালো টাকার যে বিশাল লেনদেন পরিচালিত হয়, তার অঙ্কও কম নয়।

বেকারত্ব দারিদ্র্য সৃষ্টি করে। দারিদ্র্য থেকে মুক্তি পেতে মানুষ এমন অনেক পেশা বেছে নেন, যেগুলো আবার পরিবেশ দূষিত করে। সুতরাং বেকারত্বের সঙ্গে দারিদ্র্য ও দূষণের একটা নিবিড় সম্পর্ক রয়েছে। বেকাররা একসময় পরিবার ও সমাজের ওপর বোঝা হয়ে দাঁড়ান। হতাশায় নিমজ্জিত বেকারদের মাদক গ্রহণ, মাদক পাচার, অনৈতিক ব্যবসা ও সন্ত্রাসের মতো সমাজবিরোধী কর্মকাণ্ডে লিপ্ত হওয়ার প্রচুর উদাহরণ রয়েছে। সেদিক দিয়ে বিচার করলে রাইডার, ব্যাটারি রিকশাচালক ও ফেরিওয়ালারা ইতিবাচক ও উৎপাদনমুখী কাজ করে পরিবার ও অর্থনীতিকে সচল রাখছেন।

একজন বেকার মাদকের আহ্বানে সাড়া না দিয়ে মাথার ঘাম পায়ে ফেলে হালাল উপার্জন করে পরিবারের সদস্যদের মুখে খাবার তুলে দিচ্ছেন, চিকিৎসাসহ সব খরচ মেটাচ্ছেন, এটা অবশ্যই প্রশংসনীয় বিষয়। আমাদের উচিত, এ রকম জীবনযোদ্ধাদের উৎসাহিত করা, সম্মান করা।

কিন্তু গ্রামীণ বেকার জনগোষ্ঠী যদি রাজধানীতে অভিবাসন অব্যাহত রাখেন, তবে আর কয়েক দশকের মধ্যেই ঢাকার পতন ঘটবে। ঢাকা এই বিশাল জনসংখ্যা আর ধারণ করতে পারবে না। পানীয় জল, পয়োনিষ্কাশন, গণপরিবহন, বিদ্যুৎ সঞ্চালন, জ্বালানি, নিরাপত্তাব্যবস্থাসহ সব নাগরিক অবকাঠামো ভেঙে পড়বে। ভবিষ্যতের ঢাকার জন্য চরম সংকট অপেক্ষা করছে। নগরবাসীর ট্যাক্সের টাকায় পরিচালিত সিটি করপোরেশনের নগরবিদেরা এবং নগরপিতারা কি অশনিসংকেত শুনতে পারছেন? নাকি জলাশয় ভরাট করে, প্রকৃতিকে বিপন্ন করে নগরকে আরও বর্ধিত করার পরিকল্পনা নিয়ে ব্যস্ত আছেন?

অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড যেখানে বেশি ঘটবে, সেখানেই শ্রমের চাহিদা সৃষ্টি হবে। আর চাহিদা থাকলে জোগান আসবেই। বেকারত্ব বাংলাদেশের অন্যতম বড় সমস্যা। দারিদ্র্য থেকে মুক্তি পেতে গ্রামীণ জনপদের উচ্চশিক্ষিত, অর্ধশিক্ষিত, অশিক্ষিত মানুষ কাজের আসায় ঢাকায় ছুটে এসেছে। এই বিশাল আকারের জনগোষ্ঠীকে সীমিত জায়গায় ঠাই করে দিতে গিয়ে নগরের পরিবেশ প্রতিদিন বিপন্ন হচ্ছে।

আজকে ঢাকা যে মহাসংকটের দিকে দ্রুত ধাবিত হচ্ছে, তার মূল কারণ রাজধানী কেন্দ্রিক উন্নয়ন মহাপরিকল্পনা। অর্থনীতি ও উন্নয়ন বিকেন্দ্রীকরণ না করার কুফল এখন আমরা ভোগ করছি। এখনো যদি গ্রামকেন্দ্রিক উন্নয়ন পরিকল্পনা গ্রহণ করে সেখানে ব্যাপক কর্মসংস্থানের সুযোগ সৃষ্টি করা না হয়, তবে নগরমুখী জনস্রোত বন্ধ হবে না, ঢাকার পতনও ঠেকানো যাবে না।

শ্রমের কোনো বিকল্প নেই। কিন্তু আমাদের সমাজব্যবস্থায় শ্রমকে অত্যন্ত অবমূল্যায়ন করা হয়। মেধা খাটিয়ে, শ্রম দিয়ে, নৈতিকতার সঙ্গে উপার্জনের উৎসাহ আমাদের সমাজ দেয় না। সে জন্য আমাদের তরুণ-তরুণীরা ইংরেজদের ফেলে দেওয়া শিক্ষাব্যবস্থায় লেখাপড়া করে সাহেব হতে চান। টেবিলে বসে কলমের খোঁচায় অর্থ উপার্জন করতে চান। এ জন্য সবাই উচ্চশিক্ষা গ্রহণ করতে উৎসাহী। রাষ্ট্রও একটি উচ্চশিক্ষাব্যবস্থা প্রচলন করে রেখেছে, যার সঙ্গে কর্মমুখী ও বাজারমুখী দক্ষতার বিশাল ব্যবধান রয়েছে। ফলে প্রতিবছর লাখ লাখ উচ্চশিক্ষিত গ্র্যাজুয়েট বের হচ্ছে; কিন্তু প্রয়োজনীয় দক্ষ কর্মী তৈরি হচ্ছে না। দক্ষ কর্মীর অভাব পূরণে বিদেশ থেকে বিশেষজ্ঞ আনতে হচ্ছে। এটা কি আমাদের শিক্ষাব্যবস্থার দীনতার বহিঃপ্রকাশ নয়? এই অব্যবস্থাপনা থেকে কি বের হওয়ার পথ বের করা উচিত নয়?

দেশের বিশাল শ্রমশক্তিকে কাজে লাগাতে হলে আমাদের শিক্ষাব্যবস্থা ঢেলে সাজিয়ে কৃষি, শিল্প ও সেবাভিত্তিক করতে হবে। কারিগরি শিক্ষাকে দ্রুত ছড়িয়ে দিতে হবে। একটি সাধারণ শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানের বিপরীতে দুটি করে কারিগরি শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান গড়ে তুলে কঠোরভাবে মান নিয়ন্ত্রণ করতে হবে। বাংলাদেশ ও বৈশ্বিক শ্রমবাজারের চাহিদা অনুযায়ী বিশ্বমানের দক্ষ কর্মী গড়ে তুলতে হবে। খাদ্যে স্বয়ংসম্পন্ন হওয়ার জন্য গ্রামীণ যুবশক্তিকে কৃষি উদ্যোক্তা হতে উৎসাহিত করতে হবে।

গ্রামীণ অবকাঠামো উন্নত হলে কৃষি উৎপাদন ও বিপণন সহজ হবে। কৃষি উদ্যোক্তারা গ্রামে বসেই ভালো আয় করবেন। ফলে শহরমুখী মানুষের ঢল কমবে। কারিগরি দক্ষতা বৃদ্ধির পাশাপাশি বিদেশি ভাষা ও সংস্কৃতির ওপর জোড় দিতে হবে, এতে বিশ্ববাজারে আমাদের দক্ষ কর্মীর চাহিদা বাড়বে। উচ্চশিক্ষা কেবল মেধাবীদের জন্য সংরক্ষিত থাকবে।

এ জন্য সরকারি-বেসরকারি বিশ্ববিদ্যালয়ের পাশাপাশি জাতীয় বিশ্ববিদ্যালয়ের অধীন কলেজগুলোতেও কেন্দ্রীয়ভাবে ভর্তি পরীক্ষার ব্যবস্থা থাকতে হবে। সব বিশ্ববিদ্যালয় কলেজে কর্মমুখী উচ্চশিক্ষা, বিশেষ করে ফ্রিল্যান্সিং ও আউটসোর্স–নির্ভর উৎপাদনমুখী কোর্স চালু করতে হবে। শিক্ষা যেন নৈতিকতা, শৃঙ্খলা, নিষ্ঠা, শিষ্টাচার ও দক্ষতা বৃদ্ধির মাধ্যম হয়ে উঠতে পারে, দ্রুত সেই কৌশলপত্র তৈরি করা এখন সময়ের দাবি।

* ড. শায়খ আহমদ লেখক, গবেষক, সহকারী অধ্যাপক (অ্যাডজান্ট ফ্যাকাল্টি), ব্র্যাক বিশ্ববিদ্যালয়

drshayokhahmad@gmail.com

‘ব্যাটারি–চালিত রিকশার সংখ্যা বাঁধভাঙা জোয়ারের মতো প্রতিদিন বাড়ছে।’ফাইল ছবি

‘আজ যদি কাজ না করি, আমাগোরে আর কাজে লইবো না’ by নোমান ছিদ্দিক

বিশালাকার জাহাজের গায়ে হাতুড়ি দিয়ে একের পর এক আঘাত করছেন ৬৫ বছর বয়সী শ্রমিক শাহাজান। উদ্দেশ্য জাহাজের গায়ে জমা মরিচাগুলো তুলে ফেলা। প্রতিদিন সকাল সাতটা থেকে বিকেল পাঁচটা পর্যন্ত ১০ ঘণ্টা ধরে এ কাজ করেন শ্রমিক শাহজাহান। এর বিনিময়ে দিনে মজুরি পান মাত্র ৪৫০ টাকা। যেদিন কাজ করেন না বা করতে পারেন না, সেদিন হাত শূন্য। কেবল কাজের বিনিময়ে মজুরি মেলে।

দীর্ঘ ১৫ বছর ধরে রাজধানীর সদরঘাটের ডকইয়ার্ডে এ কাজ করে যাওয়া শাহজাহান জানেন না আজ শ্রমিক দিবস। শুধু এটুকু জানেন, আজ তাঁকে বিকেল পাঁচটার বদলে তিনটা পর্যন্ত কাজ করতে হবে। আজ শ্রমিক দিবস জানেন কি না, এমন প্রশ্নের জবাবে শ্রমিক শাহজাহান প্রথম আলোকে বলেন, ‘না, জানি না, আজকে একটানা তিনটা পর্যন্ত কাজ করতে হবে, এটি জানি।’

শ্রমিক শাহজাহানের বাড়ি পিরোজপুরের সদর উপজেলার কলাখালী ইউনিয়নে। সেখানে পরিবারে স্ত্রী, তিন মেয়ে ও এক ছেলে। তাঁর এই আয়ের ওপর ভর করেই চলে সংসার। শাহজাহান এখন থাকেন ডকইয়ার্ডের পাশে একটি মেসে। তিনি বলেন, ছয়–সাত বছর ধরে একই মজুরি (৪৫০ টাকা) পেয়ে আসছেন। সবকিছুর দাম বাড়লেও বাড়েনি শাহজাহানের মতো শ্রমিকদের মজুরি।

শাহজাহান জানান, ডকইয়ার্ডে কেবল প্রতিদিন হাজিরার ওপর বেতন দেওয়া হয়। শ্রমিক দিবস কিংবা সরকারি কোনো ছুটি তাঁরা পান না। কাজ করতে গিয়ে অসুস্থ হয়ে গেলেও মজুরি কেটে নেওয়া হয় বলে অভিযোগ তাঁদের মজুরি। বলেন, ‘এইবার একবার রোজা রইয়া কাজ করতে গিয়া হুইয়া পড়ছি, অসুস্থ অইছি। কইলাম একটু মোরে ডাক্তারে ধারে নাও, হেইয়া কেউ নেলো না। জেরে আধা ঘণ্টা ধরে হুইয়া রইছি, পরে আস্তে আস্তে উইড্ডা বাসায় গেছি, জেরে ডাক্তারের ধারে গিয়া স্যালাইন আইনা খাইয়া হের পরে সুস্থ অইছি।’

শুধু শ্রমিক শাহজাহান নয়, রাজধানীর সদরঘাটের বুড়িগঙ্গা নদীর পাড়ের এ ডকইয়ার্ডে আজ কাজ করেছেন অসংখ্য শ্রমিক। ভরদুপুরে কাজ করতে করতে ক্লান্ত হয়ে বসে পড়া আরও দুই শ্রমিকের সঙ্গে কথা হয় এই প্রতিবেদকের। তাঁদের মধ্যে একজন ৭৬ বছর বয়সী ইউনুস হাওলাদার। দীর্ঘ ৩০ বছর ধরে এই ডকইয়ার্ডে কাজ করছেন তিনি। তাঁর গ্রামের বাড়ি বাগেরহাটের শরণখোলা উপজেলার সাউথখালী ইউনিয়নে। সুন্দরবনের বাঘ-হরিণে ডাক দিলে তাঁর বাড়ি থেকে শোনা যায় বলে তিনি জানান। কাজের জন্য ঢাকার হাবিব নগরে থাকেন। পরিবারে ৫ ছেলে ১ মেয়ে।

আজ শ্রমিক দিবস এটি জানেন কি না, জানতে চাইলে ইউনুস হাওলাদার প্রথম আলোকে বলেন, ‘আমরা জানি, কন্টাকটারে (ইজারাদার) কাজ করাইবে এহন কী করমু। আজ যদি আমরা কাজ না করি, আমাগোরে আর কাজে লইবো না।’ তিনি বলেন, জাহাজের কাজ যারা কন্ট্র্যাক্ট (জাহাজ মেরামতের কাজ ইজারা) নিয়েছে, তাঁরা এবং জাহাজের মাস্টাররা তাঁদের দিয়ে কাজ করান। মূলত কন্ট্র্যাক্টরের (ইজারাদার) অধীনে কাজ করেন তাঁরা।

বিশালাকার জাহাজের গায়ে হাতুড়ি দিয়ে বাড়ি দিয়ে মরিচা ওঠানোর সময় লোহার গুঁড়া প্রায় সময় চোখেমুখে প্রবেশ করে। এর ফলে প্রায়ই তাঁদের চিকিৎসকের দ্বারস্থ হতে হয় বলে জানালেন এই বৃদ্ধ শ্রমিক।

আরেক শ্রমিক জাবেদ হোসেন (৬৫)। এই ডকইয়ার্ডে ১৫ বছর ধরে কাজ করেন তিনি। গ্রামের বাড়ি রংপুর সদর উপজেলায়। পরিবারে এক ছেলে, এক মেয়ে। ছেলে বর্তমানে একটি বেসরকারি কোম্পানিতে চাকরি করে, ছেলের আয় ও জাবেদ হোসেনের আয় দিয়ে চলে সংসার। জাবেদ হোসেন বলেন, সপ্তাহের সাত দিনই কাজ করেন তাঁরা, তবে শুক্রবারে হাফ বেলা কাজ করেন। এর জন্য ওই দিন অর্ধেক বেতন দেওয়া হয়। এ ছাড়া প্রতিদিন ১০ ঘণ্টা করে কাজ করতে হয় তাঁদের। তবে এই ১০ ঘণ্টার মধ্যে দুপুরে ১ ঘণ্টার খাবারের বিরতি পান তাঁরা।

শ্রমিক দিবসে ছুটি পেলে পরিবারের সদস্যদের নিয়ে ঘুরতে বের হতেন বলে জানান ডকইয়ার্ডে ১০ বছর ধরে কাজ করা শ্রমিক শাহীন। তাঁর গ্রামের বাড়ি ঢাকার নবাবগঞ্জে। স্ত্রী ও তিন মেয়ে মিলে তাঁর পরিবার। শাহীন প্রথম আলোকে বলেন, আগে অন্য চাকরি করতেন। সেখানে সব সরকারি ছুটি পেতেন। এখন আর ছুটি পান না। কেউ এসে বলেনি যে আজ শ্রমিক দিবস, সরকারি ছুটি আজ তোমরা কাজ বন্ধ রাখো। এমন কোনো ব্যক্তি নেই এখানে বলার।

শ্রমিক হিসেবে তাঁদের দাবি বা প্রত্যাশা কী, জানতে চাইলে শাহীন বলেন, ‘আমরা চাই সরকারি ছুটিগুলো অন্তত আমাদের দেওয়া হোক। আমাদের হাজিরাটা (প্রতিদিনের কাজের মজুরি) বাড়ানো হোক।’ তবে এসব অভিযোগ বা দাবি নিয়ে কথা বলার জন্য সেখানে ইজারাদারদের কাউকেই পাওয়া যায়নি।

হাতুড়ি দিয়ে পিটিয়ে জাহাজের গায়ে জমা মরিচাগুলো তুলে ফেলা হয়। প্রতিদিন ১০ ঘণ্টা কাজ করতে হয় ডকইয়ার্ড শ্রমিকদের ছবি: নোমান ছিদ্দিক, প্রথম আলো

বেতন-বোনাস প্রভৃতি বিষয়ে সুস্পষ্ট নীতিমালা জরুরি -বন্দরশ্রমিকদের আচরণবিধি

ঈদের আগে বাড়তি বোনাসের দাবিতে চট্টগ্রাম বন্দরের শ্রমিকেরা দুই দফা কর্মবিরতি পালন করায় কয়েক ঘণ্টার জন্য বন্দর অচল হয়ে পড়েছিল। সৌভাগ্য যে দ্রুতই এর নিষ্পত্তি হয়। কর্তৃপক্ষের সঙ্গে সমঝোতার পর বন্দর প্রাণ ফিরে পায়। কিন্তু সেখানে শ্রমিক অসন্তোষের মূলে যেতে না পারলে স্থায়ী ও কার্যকর ফল পাওয়া যাবে না। গত জানুয়ারি থেকে এ পর্যন্ত ছয়বার বন্দরে সাময়িক কর্মবিরতি পালিত হয়েছে। সভা-সমাবেশ হয়েছে অসংখ্য। কোনো সমুদ্রবন্দরই এ ধরনের অস্থিরতা মেনে নিতে পারে না। বিশেষত, চট্টগ্রাম বন্দর দেশের আমদানি-রপ্তানির প্রধান অবলম্বন। সামান্য অজুহাতে ঘন ঘন বন্দর অচলের এই প্রবণতা রোধ করা না গেলে শুধু আমদানি-রপ্তানিই বাধাগ্রস্ত হবে না, সেই সঙ্গে বিদেশি বিনিয়োগও নিরুত্সাহিত হবে।
সরকার বিষয়টির গুরুত্ব উপলব্ধি করে একটি কমিটি গঠনের উদ্যোগ নিয়েছে। কমিটির কাজ হবে বন্দরে কর্মরত ৩০ হাজার শ্রমিক-কর্মচারীর জন্য একটি বিধিবদ্ধ নীতিমালা প্রণয়ন করা। বলার অপেক্ষা রাখে না, নীতিমালা ছাড়া শৃঙ্খলা আনা সম্ভব নয়। শ্রমিকদের কাজের সুযোগ-সুবিধা, বেতন-বোনাস প্রভৃতি বিষয়ে সুস্পষ্ট নীতিমালা ছাড়া বন্দর কীভাবে চলছে, সেটাই প্রশ্ন। আগে নৌপরিবহন মন্ত্রণালয় নিয়ন্ত্রিত ডক শ্রমিক পরিচালনা বোর্ড এই দিকটি দেখত। কিন্তু তাদের কাজে অনিয়ম ও দুর্নীতির অভিযোগ উঠলে ২০০৭ সালে জরুরি আইন জারির পর ডক শ্রমিক পরিচালনা বোর্ড বিলুপ্ত করা হয়। হয়তো এর প্রয়োজন ছিল। কিন্তু সমস্যা হলো, ওই পদক্ষেপের সঙ্গে শ্রমিকদের কল্যাণের দিকটিও বিলুপ্ত হয়ে যায়। তখন যে ১২ জন বার্থ অপারেটর নিয়োগ দেওয়া হয়, তারা শ্রমিকদের বেতন-ভাতা ও ন্যায্য দাবিদাওয়ার ব্যাপারে নির্লিপ্ত বলে অভিযোগ রয়েছে।
শ্রমিকদের যদি বাড়াবাড়ি থাকেও, সেটা বন্ধ করার জন্য শ্রমিকদের ন্যায্য স্বার্থ রক্ষাকারী উপযুক্ত বিধিমালা দরকার। বর্তমান বার্থ অপারেটরদের ওপর এ ব্যাপারে নির্ভর করা যায় না। জরুরি আইনের সময় জরুরি ভিত্তিতে এদের নিয়োগ দেওয়া হয়েছিল। বছরখানেক পর দরপত্র আহ্বান করে উপযুক্তদের বার্থ অপারেটর নিয়োগের কথা ছিল। কিন্তু এ ব্যাপারে মন্ত্রণালয়ের উদ্যোগ বারবার বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। নিয়োগের স্বচ্ছতার স্বার্থে অবিলম্বে বার্থ অপারেটরদের জন্য দরপত্র আহ্বান করা দরকার।
অন্যদিকে শ্রমিকদের সংগঠনও আইনানুগ হতে হবে। বন্দরে আগে ২৮টি সংগঠন ছিল, বিগত তত্ত্বাবধায়ক সরকারের সময় গেজেট বিজ্ঞপ্তির মাধ্যমে শুধু দুটি সংগঠনকে স্বীকৃতি দেওয়া হয়—একটি বন্দরের নিজস্ব শ্রমিক-কর্মচারীদের ট্রেড ইউনিয়ন, অপরটি বন্দর ব্যবহারকারীদের সংগঠন। এতে বন্দরের কাজে গতিশীলতা বৃদ্ধি পায়। কিন্তু এখন আবার আগের সংগঠনগুলো সক্রিয় হয়ে উঠছে এবং যথারীতি অস্থিরতা সৃষ্টি হতে দেখা যাচ্ছে। এসব সংগঠনের তত্পরতা আইনবহির্ভূত কি না তা দেখা এবং কেউ যেন আইন লঙ্ঘন না করে সেটা নিশ্চিত করা বন্দর কর্তৃপক্ষের দায়িত্ব।
পাশাপাশি প্রস্তাবিত উচ্চপর্যায়ের কমিটি যেন দ্রুত প্রতিবেদন জমা দেয়, সেটা দেখা দরকার। তাদের সুপারিশগুলো বিচার-বিশ্লেষণের পর বাস্তবায়নের ব্যবস্থা করলে অনেক সমস্যার সমাধান সহজতর হবে বলে আশা করা যায়। চট্টগ্রাম বন্দরে ঘন ঘন কর্মবিরতি বন্ধ করার বিষয়টি সরকার, কর্তৃপক্ষ ও শ্রমিকদের অভিন্ন কর্তব্য হিসেবে বিবেচিত হওয়া উচিত।