পরিবহন খাতের সুষম উন্নয়ন by এ এম এম শওকত আলী

পরিবহন ব্যবস্থার সুষম উন্নয়নের বিষয়টি বর্তমানে গুরুত্বসহকারে বিবেচিত হচ্ছে। রেল উন্নয়নের বিষয়ে সম্প্রতি এক সেমিনারে বিশেষজ্ঞসহ নবনিযুক্ত রেলমন্ত্রী কিছু তথ্য প্রদান করেন। এ তথ্যের অন্যতম দিক ছিল ১৯৭২ সালের তুলনায় রেল পরিবহন খাতের জন্য প্রদত্ত অর্থ বরাদ্দ ক্রমান্বয়ে হ্রাস করা হয়েছে। ফলে এ খাত বহুলাংশে অচল।

১৯৭২ সালে বার্ষিক বাজেটের সর্বমোট ২৭ শতাংশ বরাদ্দ ছিল। ২০০৪ সালে এর পরিমাণ ছিল মাত্র ৮ শতাংশ। এসব তথ্যের মধ্যে ২০০৯ থেকে বর্তমান বছর পর্যন্ত কত শতাংশ বরাদ্দ ছিল, সে তথ্যটি সেমিনারে কেউ দেয়নি। দিলে ভালো হতো। তবে অনুমান করা যায় যে বরাদ্দ খুব একটা বাড়েনি। তবে রেলমন্ত্রী বর্তমান বছরসহ ভবিষ্যৎ কয়েক বছরের জন্য কিছু আশাব্যঞ্জক কথা বলেছেন। বর্তমান সরকার ২৪টি প্রকল্প অনুমোদন করেছে। বিনিয়োগের পরিমাণ ২৪০০ বিলিয়ন টাকা। এ কথা নিশ্চিত করে বলা যায় যে এক বা দুই বছরে এ পরিমাণ বরাদ্দ দেওয়া সম্ভব হবে না। আর সম্ভব হলেও রেল কর্তৃপক্ষ তা ব্যয় করতে পারবে না। বরাদ্দ ব্যবহারের বিষয়ে বেশ কিছু ঝুঁকিও রয়েছে। এক. গৃহীত নীতি কি ভবিষ্যতেও অপরিবর্তিত থাকবে। দুই. বছরওয়ারি বার্ষিক উন্নয়ন বাজেট হ্রাস। তিন. সময়মতো এবং সঠিকভাবে বরাদ্দের ব্যয়। চার. রেলের ইঞ্জিনসহ অন্যান্য যন্ত্রপাতির মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য চাহিদা মোতাবেক বরাদ্দের অনিশ্চয়তা।
অভিজ্ঞতায় দেখা গেছে যে প্রায় সব খাতেই সৃষ্ট অবকাঠামোর জন্য যে অর্থের প্রয়োজন তার তুলনায় অনেক কম বরাদ্দ দেওয়া হয়। কারণ সম্পদের সীমাবদ্ধতা। এর সঙ্গে যোগ করা যায় অর্থের অপচয়- যা দুর্নীতির কারণে হয়। বর্তমান রেলমন্ত্রী দায়িত্ব গ্রহণের আগে রাজপথ রক্ষণাবেক্ষণসহ অন্যান্য প্রাসঙ্গিক খাতে বরাদ্দের অপ্রতুলতার বিষয়ে তৎকালীন যোগাযোগমন্ত্রী ও অর্থমন্ত্রীর তীব্র মতবিরোধের বিষয় কারো অজানা নয়। দুই মন্ত্রীই পরস্পরবিরোধী বক্তব্য প্রকাশ্যে দিয়েছিলেন। শেষ পর্যন্ত প্রধানমন্ত্রীর হস্তক্ষেপে বিষয়টির নিষ্পত্তি হয়।
১৯৭২ সালে যে ২৭ শতাংশ বরাদ্দের কথা বলা হয়েছে তার প্রায় সবটাই ছিল রেললাইনসহ ছোট-বড় অসংখ্য ব্রিজের পুনর্নির্মাণের জন্য। অনেকের মতে, এর সংখ্যা ছিল হাজারেরও বেশি। এসব ব্রিজ মহান মুক্তিযুদ্ধের সময় দারুণভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়। যুদ্ধকালীন অবস্থায় সব দেশের সশস্ত্র বাহিনী অবকাঠামো ধ্বংস করে। উদ্দেশ্য, প্রতিপক্ষের অগ্রগতিকে বাধাগ্রস্ত করা। এ ধরনের কাজ রণকৌশলেরই অংশবিশেষ। এসব ব্রিজের মধ্যে দুটি গুরুত্বপূর্ণ ব্রিজও ধ্বংস করা হয়- ভৈরব ও পাকশী ব্রিজ। এ দুটি ব্রিজের পুনর্নির্মাণই ওই সময় ছিল বিরাট চ্যালেঞ্জ। সব ধ্বংসপ্রাপ্ত রেলব্রিজের পুনর্নির্মাণ অতি অল্প সময়ের মধ্যেই সম্পন্ন করা হয়। এতে ভারতসহ কিছু পশ্চিমা দেশও সাহায্য করে। তখনকার যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের সঙ্গে ভারতের রেল মন্ত্রণালয়ের একটি দ্বিপক্ষীয় চুক্তিও হয়েছিল।
ওই সময়ের যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের পরিধিভুক্ত ছিল জনপথ, রেল ও বন্দর। কর্মকর্তার সংখ্যাও ছিল বর্তমানের তুলনায় অতি নগণ্য। রেলের জন্য একজন উপসচিব। রাজপথের জন্য একজন উপসচিব। মাত্র একজন যুগ্মসচিব (প্রশাসন) ছিলেন। তিনি বন্দরের কাজও দেখতেন। কোনো অতিরিক্ত সচিব ছিলেন না। ১৯৭২ সালের শেষের দিকে একজন অতিরিক্ত সচিবকে নিয়োগ দেওয়া হয়। এ সত্ত্বেও দ্রুতগতিতে কাজ সম্পন্ন করায় কোনো অসুবিধা হয়নি। সচিব ছিলেন প্রয়াত আবদুস সামাদ। তাঁর দক্ষতা ও সুযোগ্য নেতৃত্বের জন্যই এটা সম্ভব হয়েছিল। রেলের জন্য ওই সময় সৃষ্টি করা হয় রেলওয়ে বোর্ড। এ ধরনের বোর্ড দক্ষিণ এশিয়ার অন্যান্য দেশেও আছে। বাংলাদেশ রেলের দুর্ভাগ্য হলো, এর পরিচালনা কাঠামোর বারবার পুনর্বিন্যাস। বর্তমানে বোর্ড বিলুপ্ত। রেলওয়ে প্রধান একজন মহাপরিচালক।
রেলের দুরবস্থার আরেকটি কারণ দাতা সংস্থার দৃষ্টিভঙ্গি। সংস্কারের নামে তারা আশির দশকের শেষ পর্যায় থেকেই রেলকে বেসরকারীকরণের প্রস্তাব গ্রহণ বাস্তবায়ন করার জন্য সরকারের ওপর চাপ সৃষ্টি করতে থাকে। বর্তমানে রেল একটি পৃথক মন্ত্রণালয়। তবে এ পদক্ষেপ রেল পরিবহন খাতকে অধিকতর শক্তিশালী করার জন্য কি না তা নিয়ে অনেকের সংশয় রয়েছে। কারণ প্রবীণ সংসদ সদস্য সুরঞ্জিৎ সেনগুপ্তের মন্ত্রী হওয়ার প্রাথমিক খবর ছিল, তিনি সংসদবিষয়ক মন্ত্রী হবেন। কোনো কারণে সেটা হয়নি। সৃষ্টি হয় পৃথক রেল মন্ত্রণালয়ের। রেলমন্ত্রী সেমিনারে বলেছেন, এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকও রেলব্যবস্থার উন্নয়নের জন্য সহায়তা দেবে। বলা প্রয়োজন, প্রায় দুই দশকেরও অধিককাল ধরে সাহায্যদাতা গোষ্ঠী রেলব্যবস্থার উন্নয়নের জন্য সহায়তা দেয়নি। হঠাৎ তারা আবার রেলকে কেন সাহায্য করবে? এর কারণ অবশ্যই আছে, যার ব্যাখ্যা প্রয়োজন।
জাতিসংঘের এসক্যাপ ১৯৫৯ সালে এক ঐতিহাসিক উদ্যোগ গ্রহণ করে। এ উদ্যোগ ট্রান্স এশিয়ান হাইওয়ে নামে পরিচিত। ওই সংস্থা এক বছর পর ট্রান্স এশিয়ান রেল প্রকল্প বাস্তবায়নেরও উদ্যোগ গ্রহণ করে। কিন্তু রাজনৈতিক ও কোনো দেশে যুদ্ধাবস্থার কারণে এ উদ্যোগের বাস্তবায়ন প্রায় দুই দশক পিছিয়ে যায়। ১৯৯২ সালে উল্লিখিত দুই প্রকল্পকে একীভূত করা হয়। এর ফলে রেল ও রাজপথ উন্নয়ন প্রকল্পের নাম হয় এশিয়ান ল্যান্ড ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার ডেভেলপমেন্ট সংক্ষেপে ALTID। এর উদ্দেশ্য ছিল, আঞ্চলিক সহযোগিতার মাধ্যমে আন্ত-অঞ্চল যোগাযোগব্যবস্থার উন্নয়ন। পরে এর সঙ্গে যোগ হয় আরো একটি আঞ্চলিক উদ্যোগ, যা আঞ্চলিক যোগাযোগব্যবস্থা উন্নয়নে সহায়ক উৎস হিসেবে গণ্য। এ উদ্যোগের নাম বে অব বেঙ্গল মাল্টিসেক্টরাল টেকনিক্যাল অ্যান্ড ইকোনমিক কো-অপারেশন সংক্ষেপ বিমসটেক। বিশেষজ্ঞদের মতে, এর ফলে ALTID-এর দক্ষিণাঞ্চল উন্নয়নের মধ্যে বাংলাদেশ, চীন, ভারত, ইরান, মালয়েশিয়া, মিয়ানমার, নেপাল, পাকিস্তান, সিঙ্গাপুর, শ্রীলঙ্কা, থাইল্যান্ড ও তুরস্কের মধ্যে যোগাযোগব্যবস্থা উন্মুক্ত হবে। দক্ষিণ এশীয় দেশগুলো ইতিমধ্যে এশিয়ান হাইওয়ে ও ট্রান্স এশিয়া রেলওয়ের সংযোগের বিষয় চিহ্নিত করেছে।
বিশ্বব্যাংকের এক সমীক্ষায় ট্রান্স এশিয়ান রেলওয়ের গতিপথ চিহ্নিত করেছে। এতে দেখা যায়, বাংলাদেশের অবস্থান খুবই গুরুত্বপূর্ণ। দুটি সম্ভাব্য পথ এর মধ্যে রয়েছে। একটি সিলেট হয়ে অন্যটি কক্সবাজারের মাধ্যমে। বাস্তবায়িত হলে এ রেলপথের মাধ্যমে থাইল্যান্ড, মালয়েশিয়া, সিঙ্গাপুর, ভারত ও সেন্ট্রাল এশিয়ার সঙ্গে যুক্ত হবে। বিশেষজ্ঞদের মধ্যে এতে বাংলাদেশ লাভবান হবে। তবে এর জন্য প্রয়োজন হবে বিদ্যমান রেলপথের আন্তর্জাতিক মানের উন্নয়ন নিশ্চিত করা।
দক্ষিণ এশিয়ায় আন্তদেশীয় যোগাযোগব্যবস্থা আছে, যা ব্যবহারের উদ্যোগ অতীতে গ্রহণ করা হয়নি। কারণ রাজনৈতিক এবং দূরদর্শিতার অভাব। আঞ্চলিক যোগাযোগ সচল করা সম্ভব। প্রয়োজন দৃঢ় রাজনৈতিক রূপকল্প (Vision) ও নেতৃত্ব। বলা বাহুল্য যে ১৯৪৭ পূর্ববর্তী সময়ে রেলপথ সারা উপমহাদেশের জন্যই সচল ছিল। ১৯৪৭ পরবর্তী সময়ে রাজনৈতিক কারণেই এটা অচল হয়। ২০০৯ পরবর্তী সময়ে এ অবস্থার কিছু উন্নতি হয়। বর্তমান সরকারের আঞ্চলিক যোগাযোগের পক্ষে দৃঢ় অবস্থানের কারণেই এটা সম্ভব হয়েছে। তবে দেশের অভ্যন্তরে এ বিষয় নিয়ে তীব্র মতবিরোধও রয়েছে, যা এখনো স্তিমিত হয়নি। এখন প্রয়োজন সার্বিক রাজনৈতিক ঐকমত্য। একই সঙ্গে প্রয়োজন পরিবহন খাতের সুষম উন্নয়ন নিশ্চিত করার লক্ষ্যে প্রয়োজনীয় বিনিয়োগ। সাফল্য এক বা পাঁচ বছরে অর্জন করা সম্ভব হবে না। অভ্যন্তরীণ মতবিরোধ ছাড়াও সার্কভুক্ত দেশগুলোর মধ্যে এ বিষয়ে সম্মিলিত উদ্যোগের প্রয়োজন। এখন বিষয়টি অনেকাংশে দ্বিপাক্ষিক ভিত্তিতেই চলছে। যার ফল আশাব্যঞ্জক নাও হতে পারে। ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে অমীমাংসিত কিছু গুরুত্বপূর্ণ দ্বিপাক্ষিক ক্ষেত্রও রয়েছে, যার সন্তোষজনক সমাধান এখনো হয়নি।
এসব ক্ষেত্রের মধ্যে গঙ্গার ও তিস্তার পানিবণ্টন মুখ্য। সীমান্ত নিয়েও বিরোধ রয়েছে। মূল বিরোধ ছিটমহল হস্তান্তরসংক্রান্ত। এ বিরোধের মীমাংসা এক বা দুই বছরে না হওয়ারই সম্ভাবনা বেশি। তবে এ নিয়ে দুই পক্ষকেই আন্তরিক হতে হবে। পরিবহন খাতের সুষম উন্নয়নের জন্য ন্যায়ভিত্তিক পানি বণ্টন অবশ্যই জরুরি। বাংলাদেশের জন্য শুষ্ক মৌসুমে ফসল উৎপাদনের জন্যও এটি অপরিহার্য।
সার্বিকভাবে পরিবহন খাতের সুষম উন্নয়ন অত্যন্ত জরুরি। রেলখাতে এ উদ্যোগ গ্রহণ করা হয়েছে, যা আঞ্চলিক যোগাযোগ ও উন্নয়নের একটি সময়োচিত পদক্ষেপ। নদীপথেও এ ধরনের উদ্যোগ প্রয়োজন। সরকার সেদিকে দৃষ্টি দিলে ভালো হবে।

লেখক : তত্ত্বাবধায়ক সরকারের
সাবেক উপদেষ্টা ও কলামিস্ট