বিশেষ সাক্ষাৎকার-শুধু চালক নয়, আইন ও প্রাতিষ্ঠানিক দুর্বলতাও দায়ী by আহমেদ নাজমুল হুসাইন

আহমেদ নাজমুল হুসাইন ব্র্যাকের সড়ক নিরাপত্তা প্রকল্পের পরিচালক। ২০০২ সালে বাংলাদেশের সড়ক নিরাপত্তা খাতে অবদানের জন্য তিনি যুক্তরাজ্য সরকারের প্রিন্স মাইকেল পুরস্কারে ভূষিত হন। এর আগে তিনি মেট্রোপলিটন পুলিশের সাবেক কমিশনার এবং বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটির (বিআরটিএ) পরিচালক ছিলেন।

বাংলাদেশ সড়ক নিরাপত্তা পরিষদের প্রতিষ্ঠাতা সদস্য-সচিব হিসেবে তিনি দেশের প্রথম সড়ক নিরাপত্তা কৌশলগত পরিকল্পনা প্রণয়নে সমন্বয়কের ভূমিকা পালন করেন। এ ছাড়া তিনি সড়ক নিরাপত্তা বিষয়ে গবেষণা ও উচ্চতর প্রশিক্ষণ সম্পন্ন করেন। পেশাগত জীবনে তিনি বিশ্বব্যাংক, ইউএনডিপি এবং যুক্তরাজ্যের ডিএফআইডির হয়ে কাজ করেছেন।
 সাক্ষাৎকার নিয়েছেন ফারুক ওয়াসিফ

প্রথম আলো  সড়ক নিরাপত্তার ক্ষেত্রে এক নম্বর সমস্যা কাকে বলবেন?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  সার্বিকভাবে আমাদের দেশের রাস্তায় চলছে চরম বিশৃঙ্খলা। শৃঙ্খলা আনার হাতিয়ার আমাদের কী আছে, তা দেখতে হবে। একটা কার্যকর আইন-কাঠামো থাকতে হবে, থাকতে হবে কতগুলো সক্ষম প্রতিষ্ঠান, যা ওই সড়ক নিরাপত্তার তিন মৌলিক দিক ইঞ্জিনিয়ারিং, এডুকেশন ও এনফোর্সমেন্ট—এই তিনটি ই-কে কার্যকর করবে। আমাদের মোটর ভেহিকল অর্ডিন্যান্স কার্যকর হয়েছে ১৯৮৩ সালে। এই আইনে বর্তমানের পরিবর্তিত সড়কের ব্যবস্থাপনা ভালো হওয়ার কথা নয়। যেমন—এই আইনে রিকশার বিষয়টাই নেই, সড়ক নিরাপত্তা বলে কোনো অধ্যায় নেই। জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা কাউন্সিল হয়েছে, সরকারের যে বড় বড় কাজ হয়েছে, সেগুলো আইনে আসেনি। অবশ্য এখন খসড়া আইনটি যুগোপযোগী করা হয়েছে। দ্রুতই এটা বাস্তবায়ন ও প্রয়োগ হওয়া দরকার। হাইওয়েতে যে ধরনের নিরাপত্তা ও শৃঙ্খলা দরকার, তা দেখার কথা হাইওয়ে পুলিশের। তড়িঘড়ি করে হাইওয়ে পুলিশ যাত্রা করল। হাইওয়ে পুলিশেরও একটা আইন থাকা দরকার। হাইওয়ে পুলিশকে শক্তিশালী করতে হবে, তাদের জন্য যুগোপযোগী আইন তৈরি করতে হবে।
প্রথম আলো  এটা তো ব্যবস্থাপনাজনিত সমস্যা। কিন্তু আমাদের হাইওয়েগুলোর প্রকৌশলগত পরিকল্পনা ও বিন্যাসের জন্যও তো দুর্ঘটনা বেশি হচ্ছে।
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  এটা তো নীতিগত বিষয়। এ বিষয়ে সরকারের পরিকল্পনা মন্ত্রণালয় বা অন্যরা বলতে পারবে। আমাদের সড়ক খাতে বড় বিনিয়োগকারী হলো এডিবি ও বিশ্বব্যাংক। এই দশকের শুরু থেকে দেখা গেল, তারা এ খাত থেকে নিজেদের প্রত্যাহার করে নিচ্ছে। সড়ক প্রকল্পের সঙ্গে সড়ক নিরাপত্তার বিষয়টা জড়িত। তাই সড়ক খাতে তহবিল কমলে নিরাপত্তার ব্যয়টাও সংকুচিত হয়। আরেকটা কথা বলত যে, এখানে দুর্নীতি বেশি হচ্ছে। ফলে নতুন সড়ক তৈরি হলো না, হাইওয়েগুলোর তদারক ও নিরাপত্তাব্যবস্থাও সৃষ্টি করা গেল না।
প্রথম আলো  সড়কের প্রতি দাতা সংস্থাগুলোর অতি আগ্রহের জন্য রেল ও নৌ-যোগাযোগ অবহেলার শিকার হয়েছে। অথচ তুলনায় নদী ও রেলপথ সস্তা, নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব।
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  কয়েক দশক থেকেই সড়কের ওপর চাপ বাড়ছে। আবার নৌপথগুলো ভরাট হওয়া এবং শুকিয়ে যাওয়ায় নদীপথে চলাচল কমেছে। আর রেল খাতে বিগত কয়েক দশকে দাতাদের আগ্রহ কমার কারণ ক্রমাগত লোকসান ও ভর্তুকি। রেলযোগাযোগকে যদি ভালো ও দক্ষ করা যায়, তাহলে আবার রেলের দিকে চলাচল ও মাল পরিবহনে ঝুঁকতে থাকবে। তাতে সময় বাঁচবে, খরচও কমবে এবং ভ্রমণ নিরাপদ হবে।
প্রথম আলো  সড়ক নিরাপত্তাহীনতা, সড়কে গতিহীনতা ও বিশৃঙ্খলা তো উন্নয়নের জন্যও সমস্যা।
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  একদম তাই। সড়ক হলো উন্নয়নের রক্তনালি। উন্নয়ন ও গতিশীলতার একটি না হলে অন্যটিতে সমস্যা হয়। প্রতি এক কিলোমিটার রাস্তা তৈরি বা দেখভাল করার খরচ অনেক বেশি। আমাদের সামর্থ্য কম হওয়ায় এটা আমরা পারি না। বলা হচ্ছে, ৬০ শতাংশ দুর্ঘটনা ঘটছে উন্নয়নশীল দেশগুলোতে। এ জন্য জাতিসংঘ এ বছরের মে মাসে ডিকেড অব অ্যাকশন ফর রোড সেফটি নামে দশকব্যাপী বৈশ্বিক সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনা করেছে। জাতিসংঘ সদস্য দেশগুলোর জন্য নির্দেশিকা তৈরি করে দিয়েছে, যেগুলো হবে সড়ক নিরাপত্তার পাঁচটা স্তম্ভ। এর ভিত্তিতে আমাদের জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনা করতে হবে।
প্রথম আলো  এই পাঁচটা স্তম্ভ কী?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  মূল নজর তো যাবে ওই তিনটি ই-তে। এর জন্য সড়ক নিরাপত্তা নিশ্চিত করার প্রতিষ্ঠান তৈরি করতে হবে। আমাদের ন্যাশনাল রোড সেফটি কাউন্সিল (এনআরএস) আছে, সমন্বয়ের দায়িত্বটা তাদের। একে কার্যকর করতে হবে। নিরাপত্তা নিশ্চিতের মুখ্য দায়িত্ব সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের এবং এলজিইডি সড়ক তৈরি করবে, লাইসেন্স দেওয়ার কর্তৃপক্ষ বিআরটিএ। এ ছাড়া পুলিশ ও হাইওয়ে পুলিশ সড়কে নিরাপত্তা নিশ্চিত করবে। এ রকম পাঁচটা খাতকে পাঁচটা স্তম্ভ বলছে জাতিসংঘ। এগুলো হিসাব করে যদি জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনা করি এবং সেটা যদি জাতিসংঘসহ অন্যান্য সংস্থার কাছে পেশ করি, তাহলে আমরা সহায়তা ও তহবিল পাব। আমাদের পরিকল্পনা ভালো হলে টাকা আসবে। জাতিসংঘের সুপারিশগুলো বাস্তবায়নে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা নিতে হবে।
প্রথম আলো  আমাদের হাইওয়েগুলোর মান কোন পর্যায়ে?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  আইর‌্যাপ নামে একটি আন্তর্জাতিক সংস্থা আমাদের কিছু হাইওয়ের একটা রেটিং করেছিল, তাতে দেখা গেল ঢাকা-সিলেট ও ঢাকা-ময়মনসিংহ পেয়েছে দুই তারকা। তার মানে একদম খারাপের আগের ধাপ। তারা কিছু আশু ও স্বল্প খরচের পরামর্শ দিয়েছে, সরকার সেগুলো আমলেও নিয়েছে। তারা বলছে যে সড়কে দুর্ঘটনা ঘটবে, চালক বা পথচারী বা আর কেউ ভুল করবেই। বাস্তব কারণেও দুর্ঘটনা ঘটবে। রাস্তাগুলো যা আছে তা পর্যালোচনা করে স্বল্প খরচের এবং স্বল্প সময়ের কিছু ব্যবস্থা নিতে বলেছে। আইর‌্যাপের সঙ্গে সরকারের একটা সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর হয়েছে। এই প্রকল্পের তহবিল দেবে এডিবি। আশা করি, এতে কিছু কাজ হবে এবং তার জন্য বেশি দেরি হবে না।
প্রথম আলো  দেখা যায়, দরিদ্ররাই বেশি দুর্ঘটনার শিকার হয় এবং প্রাণ হারায়। অর্থনৈতিক অবস্থা এবং সড়ক নিরাপত্তার মধ্যে কি কোনো সম্পর্ক আছে?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  সড়ক নিরাপত্তা নির্ভর করে সার্বিক সামাজিক-অর্থনৈতিক অবস্থার ওপর। সামাজিক-অর্থনৈতিক পরিস্থিতি যতই খারাপ হবে, সড়কে নিরাপত্তাহীনতা ততই বাড়বে। ৬০ শতাংশের বেশি দুর্ঘটনায় যারা পড়ে তারা পথচারী এবং গরিব। এ ছাড়া দেখা যায়, যে এলাকার সামাজিক-অর্থনৈতিক অবস্থা খারাপ সেখানে দুর্ঘটনা বেশি। যেমন উত্তরবঙ্গের মানুষ বেশি ট্রাকে করে, বাসের ছাদে করে চলাচল করে। কারণ, যাতায়াত বাবদ তাদের ব্যয় করার সামর্থ্য কম। কিন্তু দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে এ ধরনের ঘটনা কম। কারণ, তাদের ব্যয়ের ক্ষমতা তুলনামূলক বেশি।
প্রথম আলো  সড়ক নিরাপত্তাহীনতা তো জনস্বাস্থ্যের জন্যও হুমকি।
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  সড়ক নিরাপত্তা এখন জনস্বাস্থ্যের জন্যও চিন্তার বিষয়। হাসপাতালে ভর্তি হওয়া অসংক্রামক রোগীদের ২০ শতাংশেরও বেশি আসে সড়ক দুর্ঘটনায় আহত হয়ে। তাহলে এভাবে দুর্ঘটনাজনিত কারণে স্বাস্থ্য খাতে বিরাট সম্পদ ব্যয় হচ্ছে। সরকারের তো যাচ্ছেই, তা ছাড়া অনেক পরিবার সর্বস্বান্ত হয়ে যাচ্ছে।
প্রথম আলো  রেগুলেটরি প্রতিষ্ঠানগুলোর অনিয়মের জন্যই সড়ক খাতে নৈরাজ্য বাড়ছে। বিআরটিএ থেকেই অযোগ্য ব্যক্তিরা লাইসেন্স পাচ্ছে বলে অভিযোগ। এসব বন্ধ করার উপায় কী?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  আমি যখন বিআরটিএর দায়িত্বে ছিলাম, তখন লোকবলের অভাব ছিল। এখন লোকবল কিছু বাড়লেও তা প্রয়োজনের তুলনায় কম। বিআরটিএ কিন্তু রোড সেফটি নিশ্চিত করার ক্ষেত্রে সরকারের সমন্বয়কারী এবং একটি কার্যকর হাতিয়ার। ন্যাশনাল রোড সেফটি কাউন্সিলের অধীনে বিআরটিএতে একটা রোড সেফটি সেল ছিল। এখন ওই সেল নেই। সেল থাকলে দাতাদের কাছ থেকে তারা সহায়তা পেত, এখন তা পায় না। বিআরটিএর বড় সমস্যা হলো, তাদের কাজ করতে হয় শ্রমিক ফেডারেশনগুলোর সঙ্গে। অনেক সময় তাদের কথামতো বিআরটিএকে কাজ করতে হয়। অনেক আগে থেকেই চালকদের লাইসেন্স দেওয়ার চল আছে ফেডারেশনের সুপারিশে।
প্রথম আলো  একটি দেশের ভূমি ও জনসংখ্যা এবং অর্থনীতির বিচারে কী পরিমাণ সড়ক থাকা দরকার?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  ঢাকা শহর নিয়ে একটা গবেষণায় দেখানো হচ্ছে, মোট ভূমির ২৫ শতাংশ হওয়া দরকার সড়কের জায়গা। কিন্তু আছে মাত্র ১০ শতাংশ। ফলে যানগুলোকে অল্প জায়গায় চলাচল করতে হচ্ছে। ভালো ও প্রশস্ত রাস্তা হলে সড়কে বিশৃঙ্খলা কমবে।
প্রথম আলো  চালক ও যাত্রীদের সচেতন করা বিষয়ে কিছু বলবেন?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  প্রাথমিক পর্যায় থেকেই শিক্ষার্থীদের সড়ক নিরাপত্তা বিষয়ে সচেতন হিসেবে গড়ে তোলা দরকার। এর উদ্দেশ্য, ছোটবেলা থেকেই সড়কবিষয়ক বোধটা যাতে গড়ে ওঠে, তার চেষ্টা করা। এরা সবাই যে পথচারী বা চালক হবে, শুধু তা-ই নয়, তাদের থেকে নীতিনির্ধারকেরাও আসবে। বিভিন্ন দেশে প্রাথমিক পর্যায় থেকেই পাঠ্যপুস্তকের মাধ্যমে শিক্ষা দেওয়া শুরু হয়। এ বিষয়ে খুবই বিশদ ও বৈজ্ঞানিক গবেষণা আছে যে প্রাক-প্রাথমিক পর্যায়ে কী শেখানো হবে, প্রাথমিকে কী শেখানো হবে এবং পরে কী থাকবে। আমাদের দেশে এই চিন্তা এসেছে অনেক পরে। এখন তৃতীয় শ্রেণীতে কিছুটা রাখা হয়েছে, যা খুবই প্রাথমিক। কিন্তু এর আগেও এ-বিষয়ক শিক্ষা থাকা দরকার, পরেও থাকা দরকার। আমরা বিশদভাবে মাঠপর্যায়ে পর্যালোচনা করে সরকারের কাছে সুপারিশ করেছি। সম্প্রতি শুনেছি, প্রধানমন্ত্রী নিজেই পাঠ্যপুস্তকে সড়ক নিরাপত্তা বিষয়টি আরও বাড়ানোর তাগিদ দিয়েছেন। এ বিষয়ে একটা কমিটিও হয়েছে।
প্রথম আলো  বাংলাদেশের চালকদের মান সম্পর্কে কোনো অনুসন্ধান আছে?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  আমরা সব ভারী যান চালকদের ওপর বিশদ জরিপ করেছি। তা থেকে দেখেছি, ৪২ শতাংশ চালকের গাড়ি চালনার মোটামুটি জ্ঞান ছিল, বাকিদের ছিল না। গতিসম্পর্কিত জ্ঞান কাজে লাগানোয় সচেতন থেকেছে মাত্র ১২ শতাংশ। ৩৪ শতাংশ সড়কের লেনসম্পর্কিত বিধি মেনেছে, ৪৩ শতাংশ ট্রাফিক সাইন অ্যান্ড সিগন্যাল মানতে পেরেছে। এটা কিন্তু খুব সন্তোষজনক চিত্র নয়। যদি ৮৮ শতাংশই গতিসম্পর্কিত নিয়ম না জানে বা না মানে, তাহলে আর কী রইল? গতির জন্যই তো যাবতীয় দুর্ঘটনা হয়।
প্রথম আলো  চালকদের প্রশিক্ষণ দেওয়ার ক্ষেত্রে সরকার কী করেছে?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  সরকারিভাবে সারা দেশে বিআরটিসির আট-নয়টা প্রশিক্ষণকেন্দ্র আছে। এর মধ্যে গাজীপুরের কেন্দ্রটি পূর্ণাঙ্গ, বাকিগুলোর অবকাঠামো ও লোকবল অপূর্ণাঙ্গ। বেসরকারি মিলিয়ে সারা দেশে ১০০টার মতো প্রশিক্ষণকেন্দ্র আছে। এদের মধ্যে বিআরটিএর অনুমোদন আছে মাত্র ৪৮টির। গবেষণায় দেখেছি, ৬০ শতাংশ চালকের শিক্ষা হয়েছে ‘ওস্তাদের’ কাছে। তারা হয়তো কারও কাছেই শেখেনি। সুতরাং চালক প্রশিক্ষণের দিকে আমাদের আরও মনোযোগী হতে হবে। মানিকগঞ্জের দুর্ঘটনার পর ব্র্যাক ঠিক করেছে, তারা চালক প্রশিক্ষণের প্রচেষ্টা নেবে। প্রশিক্ষকদেরও প্রশিক্ষণ দেবে। একটা ইনস্টিটিউট সৃষ্টি করবে, যেখানে বুনিয়াদি শিক্ষাটা দেওয়া হবে। আমাদের ১৫ লাখ মোটরযান আছে, আর লাইসেন্সপ্রাপ্ত চালক আছে নয় লাখের মতো। এই ঘাটতি দূর করতে বড় ধরনের উদ্যোগ নেওয়া প্রয়োজন।
প্রথম আলো  গাফিলতির দায় সবার হলেও একা চালকদের দোষারোপ করা হচ্ছে কেন?
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  এটা সঠিক নয়। কোনো সড়ক পরিবহন বা সড়ক নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞকে বলেন, তিনি কখনো চালকদের একা দায়ী করবেন না। সরকারের তরফে বিআরটিসির ওই নয়টা কেন্দ্র ছাড়া প্রশিক্ষণের জন্য আর কিছুই নেই। অথচ আমরা কত রকম বৃত্তিমূলক কারিগরি শিক্ষার ব্যবস্থা করেছি, কিন্তু চালক তৈরির ব্যবস্থা করছি না। আবার একবার প্রশিক্ষণ দিলেই হবে না, কর্মরত থাকা অবস্থায়ও তো তাদের প্রশিক্ষণ দরকার। তারপর বিভিন্ন ধরনের গাড়ি আছে—হালকা ও ভারী। এগুলোর একটা থেকে অন্যটায় উত্তরণের সময়ও তার প্রশিক্ষণ দরকার। তার কতগুলো দক্ষতা বাড়ানো দরকার, এ ক্ষেত্রে সরকারের থেকে বিশেষ উদ্যোগ দেখছি না। চালকেরা কোথা থেকে প্রশিক্ষণ নেবে। চালকের চাহিদা অনুযায়ী জোগান আসবে কোথা থেকে? এখানেই সবচেয়ে বেশি কর্মসংস্থান হচ্ছে, তবু সরকারের ভূমিকা দায়সারা। আবার বেসরকারি খাতেও তেমন কিছু হচ্ছে না। কেবল চালকদের এককভাবে দোষারোপ করলে হবে না।
প্রথম আলো  আপনাকে ধন্যবাদ।
আহমেদ নাজমুল হুসাইন  ধন্যবাদ।