বাংলাদেশ-ভারত সম্পর্ক-ট্রানজিট নিয়ে চালবাজি করলে ভারতকেই ঠকতে হবে by মইনুল ইসলাম

দেশের পত্রপত্রিকা এবং টেলিভিশনের সাম্প্রতিক সময়ের আলোড়ন সৃষ্টিকারী খবর হলো, আশুগঞ্জ নৌবন্দর হয়ে সড়কপথে আখাউড়া স্থলবন্দরের মাধ্যমে বাংলাদেশ ভারতকে ট্রানজিট বা ট্রানশিপমেন্ট-সুবিধা প্রদান করেছে এবং ইতিমধ্যেই কয়েক শ টন ইস্পাত ও লৌহজাত দ্রব্য এই পথে পশ্চিমবঙ্গ থেকে ত্রিপুরা রাজ্যে পরিবাহিত হয়েছে।

এ খবরে চমক রয়েছে। কিন্তু গত ২২ ও ২৩ অক্টোবর ঢাকায় অনুষ্ঠিত চতুর্থ দক্ষিণ এশীয় অর্থনৈতিক সামিট সম্মেলনে এ বিষয়টি নিয়ে গভীর আলোচনা-বিশ্লেষণ ও উত্তপ্ত তর্ক-বিতর্কের মাধ্যমে ইস্যুটির স্বরূপ সম্পর্কে জানার সুযোগ হওয়ায় এই চমকপ্রদ সংবাদটি নিয়ে আমি শঙ্কাগ্রস্ত হয়ে পড়েছি। ঘটনাক্রমে ওই দিনই (২৩ অক্টোবর) প্রথম আলো পত্রিকায় বাংলাদেশের আন্তর্জাতিকভাবে খ্যাতিমান পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. রহমতউল্লাহর একটি সাক্ষাৎকার প্রকাশিত হয়েছে এ বিষয়কে ফোকাস করে। ওই সাক্ষাৎকার পড়ার পর তাঁর সঙ্গে একেবারে সরাসরি আলোচনার সুযোগ হলো সম্মেলনস্থলেই। বক্ষ্যমাণ নিবন্ধটি লিখছি ওপরে উল্লিখিত ঘটনাপ্রবাহের ধারাবাহিকতায়। কারণ, বিলম্ব হলে বড় ধরনের জটিলতা সৃষ্টি হতে পারে পুরো বিষয়কে ঘিরে।
প্রথমেই জানিয়ে রাখি, আঞ্চলিক অর্থনৈতিক সহযোগিতা এবং কানেকটিভিটি আমার নিজের গবেষণার অন্যতম প্রধান ক্ষেত্র। এ বিষয়ে আমার সাম্প্রতিক গবেষণার ফলাফল South Asian Economic Integration : Issues and Pathways বিলেতের খ্যাতিসম্পন্ন প্রকাশনা সংস্থা পিয়ারসনের দিল্লির এজেন্সি থেকে ২০১০ সালে প্রকাশিত হয়েছে। এ ছাড়া আঞ্চলিক যোগাযোগ সহযোগিতা স্থাপনের চলমান প্রয়াসসমূহকেও আমি ইতিবাচক দৃষ্টিতেই বিবেচনা করে থাকি। তাই মাস খানেক ধরে আশুগঞ্জ-আখাউড়া রুটে ‘ট্রায়াল’ দেওয়ার নামে ট্রানজিট-ট্রানশিপমেন্টের যে তাড়াহুড়ো শুরু হয়েছে, সে বিষয়টা ‘বুমেরাং’ হয়ে যাওয়ার শঙ্কা দেখা দেওয়ায় সংশ্লিষ্ট সবাইকে সাবধান করে দিতে চাইছি: ট্রানজিট নিয়ে ভারত যে চাণক্য-নীতি অবলম্বন করেছে, তা জনগণের কাছে গ্রহণযোগ্য হবে না। অধৈর্য হলে পুরো ইস্যুই রাজনৈতিক বৈরিতার শিকার হয়ে যাবে। নিচের ব্যাখ্যাটা বোঝার চেষ্টা করা যাক:
ভারতীয় প্রধানমন্ত্রী ড. মনমোহন সিংয়ের সাম্প্রতিক বাংলাদেশ সফরে তিস্তার পানিচুক্তি পশ্চিমবঙ্গের মুখ্যমন্ত্রী মমতা বন্দ্যোপাধ্যায়ের শেষ মুহূর্তের সাবোটাজ অপারেশনের কারণে যখন ভণ্ডুল হয়ে গেল, তখন বাংলাদেশ সরকার ওই কূটনৈতিক বিপর্যয়ের damage control করার তাগিদে ট্রানজিট চুক্তির সম্মতিপত্র স্বাক্ষর করতে অপারগতা জানায়। বাংলাদেশের সীমান্তবর্তী চারটি প্রতিবেশী ভারতীয় রাজ্যের চারজন মুখ্যমন্ত্রী ওই অপ্রত্যাশিত অঘটনের কারণে একটি ঐতিহাসিক ক্রান্তিলগ্নের সাক্ষী হওয়ার সুযোগ থেকে বঞ্চিত হয়ে খালি হাতে নিজেদের রাজ্যের জনগণের কাছে ফিরে গেলেন। কিন্তু এর চেয়েও বিপজ্জনক যে fall-out ওই পাল্টাপাল্টি কূটনৈতিক ঘাত-প্রতিঘাত রেখে গেছে, তাতে ট্রানজিট-ট্রানশিপমেন্ট ইস্যুকেই নদীর পানির ন্যায্য হিস্যাসহ বাংলাদেশ ভারত থেকে কিসের বিনিময়ে কী কী পেল কিংবা কতখানি বঞ্চিত হলো, তার সঙ্গে পুরোপুরি জড়িয়ে ফেলেছে।
২০১০ সালের জানুয়ারিতে শেখ হাসিনার ভারত সফরের শেষে স্বাক্ষরিত যৌথ ইশতেহার দুই দেশের সম্পর্কের যে ঐতিহাসিক মোড় পরিবর্তনের সূচনা করেছিল, ২০১১ সালের সেপ্টেম্বরের ড. মনমোহনের বিপর্যস্ত সফর সেটাকে অনেকখানি বেপথু করে দিয়েছে বললে অত্যুক্তি হবে না। ওই সফরের পরপরই তিনবিঘা করিডর ২৪ ঘণ্টা খোলার রাখার সিদ্ধান্ত কার্যকর করার মাধ্যমে বাংলাদেশের জনগণের বঞ্চনার আগুন কিছুটা প্রশমিত হলেও ভারত কত দ্রুত ছিটমহল বিনিময়, সীমানা নির্দিষ্টকরণ এবং ৪৬টি আইটেমের বিনা শুল্কে ভারতে প্রবেশাধিকার প্রদান-সম্পর্কিত চুক্তিগুলো বাস্তবায়ন করে, তার দিকে বাংলাদেশের জনগণ এ মুহূর্তে সন্দিগ্ধ দৃষ্টিতে তাকিয়ে আছে। কারণ, ১৯৭৪ সালের মুজিব-ইন্দিরা চুক্তি মোতাবেক বাংলাদেশ ভারতকে বেরুবাড়ী প্রত্যর্পণ করেছিল কয়েক মাসের মধ্যেই। কিন্তু বিনিময়ে তিনবিঘা করিডর বাংলাদেশকে স্থায়ীভাবে ইজারা দেওয়ার চুক্তি ভারত এবারের ২০১১ সালেও বাস্তবায়ন করেনি, শুধু ২৪ ঘণ্টা করিডরটি খোলা রাখার ব্যবস্থা চালু করেছে। ছিটমহলের বিনিময় চুক্তি ভারতীয় পার্লামেন্টের অনুসমর্থন (ratification) পেতে ব্যর্থ হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। বিজেপি নেতা আদভানি ওই চুক্তির বিরোধিতায় ইতিমধ্যেই মাঠে নেমে গেছেন। অচিহ্নিত সীমানা নির্দিষ্টকরণ চুক্তির জন্যও যেহেতু ভূমি আদান-প্রদান প্রয়োজন হবে, তাই ওই বিষয়টিও রাজ্য পর্যায় থেকে ভারতীয় পার্লামেন্ট পর্যন্ত যেকোনো পর্যায়েই আটকে যেতে পারে। আর ৪৬টি আইটেমের প্রবেশাধিকার নিশ্চিত করার পথেও এত সব অশুল্ক বাধা (non-tariff barriers) ও নিয়মকানুনের জটিলতা অতিক্রম করতে হবে যে ওই সুবিধার আশ্বাসটা বাস্তবায়িত হতে দু-তিন বছর লেগে যাবে।
সর্বোপরি, তিস্তার পানিচুক্তি এমন গ্যাঁড়াকলে পড়েছে যে আগামী এক বছরেও ওই চুক্তি বাংলাদেশের ন্যায্য স্বার্থরক্ষা করে স্বাক্ষরিত হওয়ার সম্ভাবনাকে মোটেও উজ্জ্বল বলা যাচ্ছে না। এমতাবস্থায় প্রয়োজনীয় অবকাঠামোগত সুবিধা গড়ে তোলার আগেই এবং ট্রানজিটের মাশুলের হার নির্ধারণের প্রক্রিয়াকে দ্বিপক্ষীয় আলাপ-আলোচনার মাধ্যমে ‘হার নির্দিষ্টকরণের পর্যায়ে’ এগিয়ে নেওয়া ছাড়াই মালামাল পরিবহনের যে তাড়াহুড়ো শুরু করা হয়েছে, তাকে সদুদ্দেশ্যপ্রণোদিত বলা যাবে না। ১৯৭২ সালের নৌ-ট্রানজিট প্রটোকলটি ২০০৯ সালে সংশোধিত হয়েছে বলা হলেও ওই প্রটোকলকে আশুগঞ্জ-আখাউড়া সড়কপথে মালামাল পরিবহনের জন্য ব্যবহার করাটাকে ভারতের চতুর চালবাজি অভিহিত করলে দোষ দেওয়া যাবে কি? ওই নৌ-ট্রানজিট প্রটোকল সড়কপথের ট্রানজিটে বাংলাদেশের স্বার্থরক্ষা করবে না। বাংলাদেশের পক্ষ থেকে যেসব ব্যক্তি, কর্মকর্তা বা বিশেষজ্ঞ ওই প্রটোকলটি সংশোধন ও যুগোপযোগীকরণে ভূমিকা রেখেছিলেন, তাঁদের উদ্দেশ্যের সততা এবং দেশপ্রেমকে প্রশ্নবিদ্ধ করা উচিত। ১৯৭২ সালের পাঁচ কোটি টাকা ২০১১ সালে প্রায় হাজার কোটি টাকার সমমানের মূল্য ধারণ করছে, এ বাস্তবতাটা তাঁরা ভুলে গেলেন কীভাবে? আরও দুর্ভাগ্যজনক হলো, ট্রানজিট-মাশুল নিয়ে একটা অপ্রয়োজনীয় বিতর্ক সৃষ্টি করেছেন প্রধানমন্ত্রীর অর্থনৈতিক উপদেষ্টা ড. মসিউর রহমান। ট্রানজিটের ক্ষেত্রে শুল্ক আদায় করার নিয়ম নেই, কেউ শুল্ক দাবি করার কথা বলছেও না। কিন্তু বহু যৌক্তিক খাতে ট্রানজিট-মাশুল (transit fees) চাইতেই পারে বাংলাদেশ। এ বিষয়ে খ্যাতিমান পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. রহমতউল্লাহ তাঁর প্রথম আলোর উল্লিখিত সাক্ষাৎকারে ট্রানজিট পেলে ভারতের যে ব্যয়-সাশ্রয় হবে, তার অর্ধেক বাংলাদেশের দাবি করা উচিত বলে মতামত ব্যক্ত করেছেন।
আমি বিষয়টাকে একটু ভিন্ন আলোকে বিবেচনা করা সমীচীন মনে করি। যেহেতু এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের গবেষণা প্রকল্পে ট্রানজিট দেওয়ার জন্য বাংলাদেশকে আগামী কয়েক বছরে সাত বিলিয়ন ডলার অবকাঠামো উন্নয়নে বিনিয়োগ করতে হবে বলে প্রাক্কলন করা হয়েছে, তাই ট্রানজিট থেকে ভারতের ব্যয়-সাশ্রয়ের একটা ন্যায্য অংশ বাংলাদেশ ‘অবকাঠামো উন্নয়ন মাশুল’ (Infrastructure Development Fee) হিসেবে সুনির্দিষ্ট বিনিয়োগ তহবিল গঠনের জন্য চার্জ করাটাই বেশি যুক্তিযুক্ত হবে বলে আমি মনে করি। এ প্রসঙ্গে ২০১০ সালের জানুয়ারিতে ভারত এতদুদ্দেশ্যে যে এক বিলিয়ন ডলার ক্রেডিট লাইন বাংলাদেশকে প্রদানের অঙ্গীকার করেছে, সেটাকে আমি একটা শর্ত-কণ্টকিত সাপ্লায়ার্স ক্রেডিটের বেশি মর্যাদা দেব না। বিশেষ করে প্রকল্প বাছাইয়ে বাংলাদেশের প্রকল্প প্রস্তাবগুলোতে ভারতীয় অনুমোদন লাগবে বলে যে শর্ত জুড়ে দেওয়া হয়েছে, তাকে বাংলাদেশের জন্য অপমানজনক। যে দেশ থেকে সহজ শর্তে এবং সস্তায় অবকাঠামো উন্নয়নের সরঞ্জামাদি কেনা যাবে, সেখান থেকেই কেনার স্বাধীনতাটুকু বাংলাদেশ আদায় করতে পারল না, এটা সত্যিই অবিশ্বাস্য! এখন দেখা যাচ্ছে, বাংলাদেশের চাহিদামতো রেল-ইঞ্জিনই সরবরাহ করতে পারছে না ভারত! বিশ্লেষণ করলে দেখা যাবে, বিশ্বব্যাংক কিংবা এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের তথাকথিত 'soft loan'-এর চেয়েও অনেক বেশি 'tied loan' হয়ে দাঁড়িয়েছে ভারতীয় এক বিলিয়ন ডলারের ক্রেডিট লাইন। ভারতের সেভেন সিস্টার্স সবচেয়ে বেশি উপকৃত হবে ট্রানজিট থেকে। তাই যেখানে ওই এক বিলিয়ন ডলার অনুদান হিসেবে প্রদানই ছিল বেশি যৌক্তিক, সেখানে তার পরিবর্তে নানা শর্তের জালে আবদ্ধ করে এক বিলিয়ন ডলারের সাপ্লায়ার্স ক্রেডিট প্রদানের আশ্বাস দিয়ে প্রকল্প বাছাইয়ের লাগামটা নিজেদের নিয়ন্ত্রণে রেখে দেওয়াটা ভারতের ‘অনুদার বড় ভ্রাতার’ চরিত্রটাকেই উন্মোচিত করেছে । ভারতের সাবেক পররাষ্ট্রসচিব এবং বাংলাদেশে নিযুক্ত এককালীন ভারতীয় হাইকমিশনার মুচকুন্দ দুবের চোখেও এ ব্যাপারটি বিসদৃশ ঠেকেছে। দক্ষিণ এশীয় ইকোনমিক সামিটে দেওয়া তাঁর বক্তব্যে তিনি সরাসরি বলেছেন, অবকাঠামো উন্নয়ন বাবদ প্রাক্কলিত ব্যয়ের কমপক্ষে পাঁচ বিলিয়ন ডলার ভারতেরই বহন করা উচিত।
ট্রানজিট মাশুল নির্ধারণে ভারত এবং বাংলাদেশ উভয়কেই আরও বেশি সতর্ক এবং সংবেদনশীল হতে বলব আমি। যেহেতু বাংলাদেশের বিএনপি-জামায়াত জোট ট্রানজিটকে ‘করিডর সুবিধে’ প্রদান আখ্যায়িত করে এই ইস্যুতে জনগণকে খেপিয়ে তুলছে এবং আওয়ামী লীগকে ভারতীয় দালাল হিসেবে চিত্রিত করার চিরাচরিত প্রয়াস চালাচ্ছে, তাই ট্রানজিটের অর্থনৈতিক ও আর্থিক সম্ভাবনাকে জনগণের কাছে বিশ্বাসযোগ্যভাবে উপস্থাপন করতেই হবে। দীর্ঘমেয়াদি ডায়নামিক বিশ্লেষণে এ ধরনের আঞ্চলিক কানেকটিভিটি জোরদারকরণ প্রক্রিয়া নিঃসন্দেহে এতদ্ঞ্চলের সব দেশের জন্য ক্রমবর্ধমান অর্থনৈতিক ফায়দা নিয়ে আসবে—এ ব্যাপারে একজন গবেষক হিসেবে আমি নিঃসন্দেহ। কিন্তু ট্রানজিটের প্রস্তুতি পর্বে এবং প্রাথমিক পর্যায়গুলোতে অবকাঠামো উন্নয়ন এবং সড়ক-রেল-নৌপথের নেটওয়ার্কগুলোকে ট্রানজিটের বর্ধিত ট্রাফিকের বোঝা বহনের উপযুক্ত করে তোলার কর্মযজ্ঞে বাংলাদেশের দৃশ্যমান অতিরিক্ত ব্যয় ও দৃশ্যমান অসুবিধাগুলো জনগণের নজরে আসবে অনেক বেশি। তাই ট্রানজিট থেকে বাংলাদেশের প্রাথমিক লাভ যাতে যথেষ্ট আকর্ষণীয় প্রতীয়মান হয়, তার ব্যবস্থা গ্রহণে দুই পক্ষকেই যত্নবান হতে হবে। দরাদরির পারদর্শিতায় ভারত বাংলাদেশের চেয়েও অনেক বেশি চালাক-চতুর। কিন্তু আমলা-বিশেষজ্ঞদের কৌশল এখানে মুখ্য হলে এ দেশের ট্রানজিট-বিরোধী রাজনীতিকে তা শক্তি জোগাবে বৈকি! মনে রাখা প্রয়োজন, বিএনপি-জামায়াত জোট সরকার তাদের শাসনামলে সেভেন সিস্টার্স রাজ্যগুলোর সশস্ত্র বিদ্রোহী গ্রুপগুলোকে অস্ত্রের চালান পরিবহনে রাষ্ট্রীয় পৃষ্ঠপোষকতা প্রদান করত—এটা এখন ১০ ট্রাক অস্ত্র চালান মামলার মাধ্যমে আদালতে বিচারাধীন একটি অভিযোগ। তেমনি উলফা নেতাদের গ্রেপ্তার নাটকগুলো প্রমাণ করেছে, তারাও এ দেশের শাসকদের প্রত্যক্ষ মদদে এ দেশকে অভয়ারণ্য হিসেবে ব্যবহার করত। এ ব্যাপারে বিএনপি-জামায়াত জোট পাকিস্তানের বিশ্বস্ত পার্টনারের ভূমিকা পালন করেছে বলা চলে। বাংলাদেশ-ভারত সম্পর্ককে এহেন ‘পাকিস্তান-ভারত সিনড্রোম’ থেকে বের করে নিয়ে আসার যে ঐতিহাসিক পদক্ষেপ শেখ হাসিনা নিয়েছেন, তার প্রকৃত তাৎপর্য কি ভারত উপলব্ধি করতে চেষ্টা করছে? যদি তা-ই হয়, তাহলে ট্রানজিটকে প্রকৃত অর্থে বাংলাদেশের জনগণের কাছে গ্রহণযোগ্য ও আকর্ষণীয় করে তোলা ভারতেরই স্বার্থে অপরিহার্য।
 ড. মইনুল ইসলাম: অধ্যাপক, অর্থনীতি বিভাগ, চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয়।