বাণিজ্য চুক্তি ও এশিয়ান হাইওয়ে ভারতকে করিডোর প্রদানের হাতিয়ার by প্রকৌশলী আবুল কালাম আজাদ

ভারতকে নৌ, সড়ক ও রেলপথে করিডোর প্রদানের বিধান রেখে আমাদের মহান মুক্তিযুদ্ধে বিজয়ের মাত্র সাড়ে তিন মাসের মধ্যে ২৮ মার্চ ১৯৭২ তারিখে বাংলাদেশ-ভারত বাণিজ্য চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। খসড়া পর্যায়ে ওই চুক্তিটি বাংলাদেশের বিশেষজ্ঞদের দ্বারা পরীক্ষা-নিরীক্ষা বা পর্যালোচনা করার প্রয়োজনীয় সময়ও দেয়া হয়নি বলে অভিযোগ আছে। ওই চুক্তির ৫ নম্বর ধারায় (পরবর্তীকালে ৮ নম্বর ধারা) বিধান করা হয়েছে------লক্ষ্য করলে দেখা যাবে যে, এটি একটি অসম ও একতরফা বিধান, যা শুধু ভারতকে করিডোর দেয়ার জন্যই সন্নিবেশিত হয়েছে।

দ্বিপাক্ষিক চুক্তিতে উভয় দেশের সম-সুবিধার বিধান থাকার কথা, কিন্তু এক্ষেত্রে তা মানা হয়নি। তত্কালীন বাংলাদেশ সরকার কেন এমন ছাড় দিয়েছিল তা বোধগম্য নয়। অনেকে মনে করেন, বাংলাদেশের মুক্তিযুদ্ধে ভারতের সহযোগিতার ঋণ পরিশোধে এই ছাড় দেয়া হতে পারে। ওই বাণিজ্য চুক্তির ৫ নম্বর ধারা মোতাবেক ১ নভেম্বর ১৯৭২ তারিখে বাংলাদেশ-ভারত নৌ-প্রটোকল স্বাক্ষরিত হয়। এ প্রটোকলের আওতায় ভারতকে বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে ১. কলকাতা-ধুব্রি-কলকাতা এবং ২. কলকাতা-করিমগঞ্জ-কলকাতা এই দুই রুটে নৌ-করিডোর দেয়া হয়, যা এখনও বলবত্ আছে। তারপরও ভারত তার পূর্বাঞ্চলীয় সাত রাজ্যে যাতায়াতের জন্য বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে সড়কপথে করিডোর পেতে মরিয়া। বাংলাদেশ-ভারত বাণিজ্য চুক্তি পরবর্তীকালে ০৫ জুলাই ১৯৭৩, ০৪ অক্টোবর ১৯৮০ এবং ২১ মার্চ ২০০৬ তারিখে মোট তিনবার অধিকতর সংশোধিত ও পরিমার্জিত আকারে স্বাক্ষরিত হয়। ২০০৬ সালে যে সংশোধিত চুক্তি হয় তার প্রক্রিয়া শুরু হয় ২০০১ সালের মাঝামাঝি সময় থেকে। বাংলাদেশের পক্ষ থেকে ওই সময় করিডোরসংক্রান্ত ওই অসম ধারাটি (ধারা ৮) বিলোপ করার প্রস্তাব করা হয়। কিন্তু ভারতের অসম্মতির কারণে তা সম্ভব হয়নি। উভয় দেশই যেহেতু সাফটা, আপটা (ব্যাংকক এগ্রিমেন্ট), বিমসটেক ও বিশ্ব বাণিজ্য সংস্থার সদস্য, তাই বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যকার ওই বাণিজ্য চুক্তি বহাল রাখার কোনো যৌক্তিকতা আছে কিনা তা ভেবে দেখা দরকার। বিশেষ করে ওই অসম ধারাটির জন্যই চুক্তিটি বাংলাদেশের পক্ষ থেকে বাতিল করা উচিত। তবে বর্তমান সরকার সেটি করবে বলে মনে করার কোনো কারণ নেই। আসলে ভারত বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে করিডোর পাওয়ার জন্য লেন্দুপ দর্জিদের ক্ষমতায় আসার অপেক্ষায় থাকে। এটি যখনই ঘটে তখনই তারা মরিয়া হয়ে ওঠে। সম্মানিত পাঠকদের হয়তো মনে আছে, ১৯৯৭ সালে ভারতের তদানীন্তন প্রধানমন্ত্রী বাংলাদেশের ২৫ ক্যাটেগরি পণ্যের শুল্কমুক্তভাবে ভারতে রফতানির ঘোষণা দিয়েছিলেন। কিন্তু ১৯৯৮ সালে দু’দেশের বাণিজ্যমন্ত্রী পর্যায়ের বৈঠকে ওই ২৫ ক্যাটেগরি পণ্যের শুল্কমুক্ত রফতানির সঙ্গে ভারতকে ট্রানজিট/ট্রান্সশিপমেন্ট প্রদানের শর্তারোপ করা হয়, যা তত্কালীন বাণিজ্যমন্ত্রী মেনে নিয়েছিলেন। ২০০১ সালে বাংলাদেশে ক্ষমতার পটপরিবর্তনের ফলে তা আর বাস্তবায়িত হয়নি। বর্তমান সরকার ক্ষমতায় আসার সঙ্গে সঙ্গেই ভারতের তত্পরতা বৃদ্ধি পায় এবং শিগগিরই ভারতকে ট্রানজিট দেয়া হচ্ছে মর্মে আমাদের বাণিজ্যমন্ত্রী ঘোষণা দেন। কিন্তু দেশপ্রেমিক জনগণের বাধায় তা কার্যকর করতে পারেননি। ওই প্রচেষ্টা ব্যর্থ হওয়ায় ভারতীয় আধিপত্যবাদীরা এশিয়ান হাইওয়েতে যোগদানের মাধ্যমে তাদের করিডোর দেয়ার পরামর্শ দেয় বলে ধারণা করা যায়। ভারতের এ পরামর্শকে আদেশ গণ্যকরত বাংলাদেশ গত ১০ আগস্ট ২০০৯ তারিখে এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্ক চুক্তিতে যোগ দিয়েছে, যা ৮ নভেম্বর ২০০৯ তারিখ থেকে কার্যকর হবে। এশিয়ান হাইওয়ের বর্তমান যে দুটি রুট মেনে নিয়ে বাংলাদেশ এতে যোগ দিল তা জেনেশুনে বিষ পান করারই শামিল। এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্ক নিয়ে বাংলাদেশের মিডিয়ায় এর মধ্যে অনেক আলোচনা হয়েছে। ইউরোপের সঙ্গে সংযোগসহ এশিয়ার ৩২ দেশের মধ্যে সড়ক যোগাযোগ বৃদ্ধির লক্ষ্যে ১৯৫৯ সালে ইউএন, এসকাপ, জাপান ও ইন্দোনেশিয়া থেকে তুরস্ক পর্যন্ত মোট ১,৪১,০০০ কিলোমিটার দীর্ঘ এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্ক প্রকল্প গ্রহণ করে। অনেক চড়াই-উত্রাই পার হয়ে ১৯৯২ সালে এসকাপ কমিশনের ৪৮তম বৈঠকে প্রকল্পটি অনুমোদিত হয়। ওই সময় বাংলাদেশ অংশে এশিয়ান হাইওয়ের প্রস্তাবিত রুট ছিল : এএইচ-১ ভারত থেকে বাংলাদেশের বাংলাবান্ব্দা-হাটিকমরুল-ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার-টেকনাফ হয়ে মিয়ানমারে এবং এএইচ-২ ভারত থেকে বাংলাদেশের বেনাপোল-ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার-টেকনাফ হয়ে মিয়ানমারে প্রবেশ। বাংলাদেশের একশত ভাগ মানুষ এই রুটে এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্কে যোগ দেয়ার পক্ষে। কিন্তু ওই রুটে ভারত আপত্তি জানায় এবং এসকাপে কর্মরত ভারতীয়দের ব্যবহার করে তারা ওই রুট পরিবর্তন করাতে সমর্থ হয়। বর্তমানে ওই দুটি রুটই ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম হয়ে মিয়ানমারে না গিয়ে ঢাকা থেকে সিলেটের তামাবিল হয়ে ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্য মেঘালয়ে ঢুকছে। ২০০৩ সালের ১৮ নভেম্বর তারিখে এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্ক চুক্তি গৃহীত হয় এবং ৪ জুলাই ২০০৫ তারিখ থেকে তা কার্যকর হয়েছে। এ চুক্তি অনুযায়ী পাঁচটি ক্রাইটেরিয়া অনুসরণে এশিয়ান হাইওয়ে রুট নির্ধারণ করার বাধ্যবাধকতা রয়েছে। ক্রাইটেরিয়াগুলো হচ্ছে—১. রাজধানী থেকে রাজধানীর সংযোগ, ২. প্রধান প্রধান শিল্পনগরী ও কৃষি এলাকার সংযোগ, ৩. প্রধান প্রধান সমুদ্র, বিমান ও নৌ-বন্দরের সংযোগ, ৪. প্রধান প্রধান কনটেইনার টার্মিনাল ও ডিপোর সংযোগ এবং ৫. প্রধান প্রধান পর্যটন এলাকার সংযোগ। বাংলাদেশ অংশে এশিয়ান হাইওয়ের এ এইচ-১ এবং এ এইচ-২ রুট দুটি ওই পাঁচটির একাধিক ক্রাইটেরিয়া বা শর্ত পূরণ করে না। তা সত্ত্বেও ভারতের বশংবদ এসকাপ ওই রুটদ্বয়ের অনুমোদন দিয়েছে এবং বাংলাদেশের বর্তমান তাঁবেদার সরকার তা শুধু মেনেই নেয়নি, এর পক্ষে সাফাইও গাইছে। ভাবখানা যদি প্রভু রুষ্ট হয়। কিন্তু দেশের জন্য যে সর্বনাশ হলো তাতে তাদের ভ্রুক্ষেপ নেই। বাংলাদেশ থেকে ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় মেঘালয়, আসাম, নাগাল্যান্ড ও মণিপুর—এ ৪ রাজ্যের প্রায় ৮০০ কিলোমিটার অতিরিক্ত পথ ঘুরে এশিয়ান হাইওয়ে মিয়ানমার সীমান্তে প্রবেশ করছে। ওই ৪ রাজ্যে হাইওয়েটি দুর্গম গিরি, গভীর অরণ্য ও আঁকাবাঁকা পথে বহমান। সেই সঙ্গে যোগ হয়েছে ওই অঞ্চলের স্বাধীনতাকামী প্রায় ২২টি গ্রুপের সশস্ত্র সংগ্রাম। ফলে ওই অঞ্চলে যানবাহন চলাচল অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ ও ব্যয়বস্লল। সংশ্লিষ্টদের মতে, ঢাকা বা চট্টগ্রাম থেকে ১০ টনের এক ট্রাক মালামালের পরিবহন ব্যয় ইয়াঙ্গুন পর্যন্ত তিনগুণ এবং চীন বা থাইল্যান্ডে যেতে দ্বিগুণ বৃদ্ধি পাবে। তাই অর্থনৈতিক, বাণিজ্যিক ও চলাচলের সুবিধা কোনো দিক দিয়েই এশিয়ান হাইওয়ের বর্তমান রুটে বাংলাদেশের যোগদান লাভজনক নয়। বস্তুত ভারত ছাড়া অন্য কোনো দেশই অর্থনৈতিক ও বিপদের ঝুঁকির কারণে এ রুট ব্যবহার করবে না। প্রকৃতপক্ষে বাংলাদেশের লুক ইস্ট নীতি ভারত ভালোভাবে নেয়নি; তাই বাংলাদেশের এ নীতিকে ব্যর্থ করার এটি ভারতীয় ষড়যন্ত্রেরই অংশ বলে ওয়াকিবহাল মহল মনে করেন। এ রুটে পরিবহন ব্যয় ও সময় কয়েকগুণ বেশি হওয়ায় বাংলাদেশ প্রতিযোগিতা সক্ষমতা হারাবে, ফলে লুক ইস্ট নীতি ব্যর্থ হবে। বৈদেশিক বাণিজ্য ও পর্যটনের সঙ্গে পরিবহন ব্যবস্থা বিশেষ করে সমুদ্র পরিবহন ও বিমান পরিবহন ব্যবস্থা অঙ্গাঙ্গীভাবে জড়িত। দেশের অভ্যন্তরে ও প্রতিবেশী দেশের সঙ্গে ছাড়া আন্তঃদেশীয় ও আন্তঃমহাদেশীয় বাণিজ্য বা পর্যটন সড়কপথে হয় না বললেই চলে। এশিয়ান হাইওয়ে ছাড়াই নিকট প্রতিবেশী ভারত ও মিয়ানমারের সঙ্গে সড়কপথে আমাদের রফতানি-আমদানি বাণিজ্য ও পর্যটন চলমান রয়েছে, এর জন্য এশিয়ান হাইওয়েতে যোগদানের দরকার নেই। শুধু চীনের কুনমিং এলাকা ও থাইল্যান্ডের সঙ্গে রফতানি-আমদানি বাণিজ্য ও পর্যটনে এশিয়ান হাইওয়ে ভূমিকা পালন করতে পারত। কিন্তু বর্তমান রুটের তামাবিল থেকে মিয়ানমার অংশ ঝুঁকিপূর্ণ ও ব্যয়বস্লল হওয়ায় তা সম্ভব হবে না। তা ছাড়া বাংলাদেশ, নেপাল ও ভূটানের মতো ল্যান্ড লকড দেশ নয় যে এশিয়ান হাইওয়ে ছাড়া আমাদের বৈদেশিক বাণিজ্য সম্ভব নয়। ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় সাত রাজ্যও কিন্তু ল্যান্ড লকড নয়, কিন্তু তারপরও ভারত কেন ওইসব রাজ্যে যাতায়াতের জন্য বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে করিডোর চায়? কারণ অর্থনৈতিক। কয়েকশ কিলোমিটার পাহাড়ি পথ ঘুরে ওইসব রাজ্যে যেতে অর্থ ও সময় অনেক বেশি লাগে। তাই ঠিক যে কারণে ভারত বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে করিডোর চায়, একই কারণে বাংলাদেশের এশিয়ান হাইওয়েতে যোগদান করা উচিত নয়। কথায় বলে, পাগলেও নিজের ভালো-মন্দ বোঝে। কিন্তু মহাজোট সরকার ভারতীয় সিজোফেদ্ধনিয়ায় এমনই আক্রান্ত যে নিজেদের ভালো-মন্দ বুঝতেও অপারগ। গত ১৩ অক্টোবর যোগাযোগমন্ত্রী সংসদে প্রশ্নোত্তরকালে বলেছেন, এশিয়ান হাইওয়েতে যোগ দেয়ার মানে ভারতকে ট্রানজিট দেয়া নয়। মাননীয় মন্ত্রী ঠিকই বলেছেন, এটি আসলে ট্রানজিট নয়, এটি করিডোর। গ্যাট চুক্তির ৫(১) ও (২) ধারা মোতাবেক প্রথম দেশ থেকে দ্বিতীয় দেশের মধ্য দিয়ে তৃতীয় দেশে যাতায়াত ব্যবস্থাকে ট্রানজিট বুঝায়। আলোচ্য ক্ষেত্রে প্রথম দেশ (ভারত) এর এক অঞ্চল থেকে দ্বিতীয় দেশ (বাংলাদেশ) এর মধ্য দিয়ে ওই প্রথম দেশ (ভারত) এর আরেক অঞ্চলে যাতায়াতের সুযোগ দেয়া হয়েছে, তাই এটি করিডোর। আগেই উল্লেখ করেছি, বাংলাদেশ এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্ক চুক্তিতে যোগ দিয়েছে, যা ৮ নভেম্বর ২০০৯ তারিখ থেকে কার্যকর হবে। এদেশের কোনো মানুষই এশিয়ান হাইওয়েতে যোগদানের বিরোধী নয়, এদেশের দেশপ্রেমিক জনগণ ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় ৪ রাজ্যের ৮০০ কিলোমিটার পথ ঘুরে তথা ভারতকে করিডোর দেয়ার জন্য এতে যোগ দেয়ার বিরোধী। এদেশের দেশপ্রেমিক জনগোষ্ঠী, নাগরিক সমাজ, পেশাজীবী সংগঠন ও রাজনৈতিক দলগুলোকে সরকারের এ আত্মঘাতী সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে সোচ্চার হতে হবে, জনগণকে সচেতন করে তুলতে হবে। গত ৮ অক্টোবর অ্যাসোসিয়েশন অব ইঞ্জিনিয়ার্স বাংলাদেশ (এ্যাব) ‘এশিয়ান হাইওয়ে-ভারতীয় করিডোর ও বাংলাদেশের স্বাধীনতা’ শীর্ষক এক গোলটেবিল আলোচনার আয়োজন করে। এটি অত্যন্ত সময়োপযোগী পদক্ষেপ। আয়োজকদের ধন্যবাদ জানাচ্ছি। আমার দেশে খবরটি দেখে প্রাণের তাগিদে আয়োজকদের সঙ্গে সংহতি প্রকাশ ও কিছু বলতে ওই অনুষ্ঠানে গিয়েছিলাম। কিন্তু পরিতাপের বিষয়, ইচ্ছা প্রকাশের পরও সঞ্চালক আমাকে বলতে দিলেন না। আমাদের মতো সাইলেন্ট মেজরিটির মতামত দেয়ার কোনো ফোরাম নেই। এদেরও সম্পৃক্ত করতে হবে, দেশের পক্ষে বলতে দিতে হবে। সবাই মিলে এশিয়ান হাইওয়ের ১৯৯২ সালের প্রস্তাবিত রুটের পুনর্বহালের দাবি জানাতে হবে, নতুবা দেশের স্বার্থবিরোধী ওই চুক্তি থেকে বের হয়ে আসতে হবে।