বিবিআইএন: আশা ছাড়ছে না বাংলাদেশ by শফিক রহমান

গবেষক ও সংশ্লিষ্ঠরা যখন বিবিআইএন’কে দেখছেন ‘ডেড হর্স’ হিসেবে, তখনও চার দেশীয় মটর যান চলাচলের এই ধারনাটিকে ধরে রেখে কাজ করে যাচ্ছে বাংলাদেশ। ‘বাণিজ্য বাড়াতে হলে ওই পথে যেতে হবে’ এই মনোভাব নিয়ে নিরাপত্তার হুমকি ও পরিবেশের ক্ষতির ঝুঁকি নিয়েও বিবিআইএন বাস্তবায়নে কাজ করছে ঢাকা। এক্ষেত্রে সংশ্লিষ্ঠ কর্মকর্তাদের বক্তব্য, “আমরা সিরিয়াস। আমাদের সদিচ্ছার অভাব নেই।”

এক ধরনের ঝিমুনির মধ্যেই সেপ্টেম্বরের শেষ সপ্তাহে থাইল্যান্ডে অনুষ্ঠিত হতে যাচ্ছে বিবিআইএন সম্পর্কিত একটি বৈঠক। এশিয়ান উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) ওই বৈঠকের আয়োজকের ভূমিকায় থাকলেও বাংলাদেশের ভূমিকা জোরালো ছিল বলে মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা গেছে।

মূলত পাকিস্তানকে কোনঠাসা করার জন্য সার্ককে আড়ালে রেখে বাংলাদেশ, ভূটান, ভারত ও নেপালের (বিবিআইএন) মধ্যে মটরযান চলাচল, পণ্য পরিবহন ও যাত্রী চলাচলের জন্য আন্তদেশীয় এই ধারনা নিয়ে আসে ভারত। আর এডিবি ছিল মূল ক্রীড়নকের ভূমিকায়।

২০১৫ সালের ১৫ জুন ভুটান এর রাজধানী থিম্পুতে এ সংক্রান্ত একটি চুক্তিতে স্বাক্ষর করে উপরোক্ত চার দেশ এবং কথা ছিল ২০১৬ সালের জানুয়ারি থেকে যান চলাচল শুরু হবে। কিন্তু আড়াই বছরের মাথায় এসে ২০১৭ সালের ডিসেম্বরে ভুটান জানিয়ে দেয় তারা বিবিআইএন’র সঙ্গে থাকছে না।

ওই বছরের ২১ ও ২২ ডিসেম্বর বাংলাদেশের কক্সবাজারে অনুষ্ঠিত বাংলাদেশ ও ভুটানের বাণিজ্যসচিব পর্যায়ের ষষ্ঠ সভায় বাংলাদেশের পক্ষ থেকে বিবিআইএন উদ্যোগে বিদ্যুৎ খাতে সহযোগিতার প্রস্তাব দেওয়া হয়। তখন বিবিআইএন নিয়ে দেশটির প্রতিনিধিরা জানান, ভুটানের সংসদের উচ্চকক্ষ এখনো চার দেশের মধ্যে যান চলাচল চুক্তির অনুমোদন দেয়নি। তাই ভুটান এখনো এই চুক্তির আওতায় চার দেশের মধ্যে গাড়ি চলাচলের জন্য প্রস্তুত নয়। এমনকি তারা লিখিতভাবে জানিয়ে দেয় যে, বাংলাদেশ, ভারত ও নেপাল এ প্রক্রিয়া এগিয়ে নিলে তাদের কোন আপত্তি থাকবে না। ফলে বিআইএন-এ রূপ নেয় বিবিআইএন।

এদিকে নেপালও গড়িমসি করছে। তাদেরকে লেটার অব এক্সচেঞ্জ দেয়া হয় ২০১৭ সালে। তখন শের বাহাদুর দিউবার সরকার ক্ষমতায়। পরে ২০১৮ সালের ফেব্রুয়ারিতে ক্ষমতায় আসে কেপি শর্মা অলি’র সরকার। এরপর দেড় বছর পার হলেও বিআইএন বাস্তবায়নে সম্মতি দিচ্ছেন না কাঠমান্ডু।

বাংলাদেশ ২০১৮ সালের এপ্রিলে ঢাকা-নেপাল রুটে পরীক্ষামূলক বাস সার্ভিস চালায়। পণ্যবাহী ও যাত্রীবাহী যান চলাচলের দুটি খসড়া প্রটোকলও প্রস্তুত করে রাখা হয়েছে এবং নেপালের সম্মতি আদায়ে কূটনৈতিক তৎপরতা অব্যাহত আছে। তারপরও বাহ্যত বিবিআইএন’র ঝিমিয়ে পরা ভাবই দেখা দিয়েছে। সংশ্লিষ্ঠদের কেউ কেউ বলেন, যে গতিতে বিবিআইএন এগুচ্ছিল, সেই গতিতে পিছিয়ে গেছে। এডিবিও নিস্ক্রিয়।

সম্প্রতি ঢাকা সফর করে এডিবি’র একটি প্রতিনিধি দল। তাদেরকে  বিবিআইএন’র গতি বাড়াতে জোর তাগিদ দেয়া হয়। যার অগ্রগতি হলো, সেপ্টেম্বরের ২৬ অথবা ২৭ তারিখে বিবিআইএন নিয়ে চার দেশের বৈঠক অনুষ্ঠিত হতে যাচ্ছে থাইল্যান্ডে। সেখানে একটি এমওইউ স্বাক্ষরেরও সম্ভাবনা রয়েছে। বলা হচ্ছে, এ বৈঠক বাংলাদেশের তাগাদারই ফসল।

এছাড়া সেপ্টেম্বরের প্রথম সপ্তাহে ঢাকায় অনুষ্ঠিত হতে যাচ্ছে চারদেশের অংশগ্রহণে রিজিওনাল পলিসি ডায়লগ। অর্থনীতিবিদ, গবেষক ও পরিবহন সংশ্লিষ্ঠদের অংশগ্রহণে অনুষ্ঠিতব্য ওই ডায়লগে বিবিআইএন’র বাস্তবতা ও প্রয়োগযোগ্যতা নিয়ে বিশদ আলোচনার পরিকল্পনা রয়েছে।

এর ধারাবাহিকতায় ২০২০ সালের মার্চে দিল্লীতে ভুটান, বাংলাদেশ, ভারত ও নেপালের অর্থমন্ত্রীদের অংশগ্রহনে অনুষ্ঠিত হবে আরেকটি বৈঠক। সেখান থেকে বিবিআইএন বাস্তবায়নে ইতিবাচক একটি সিদ্ধান্তই আশা করছেন বাংলাদেশ সরকারের সংশ্লিষ্ঠরা।

এদিকে ইউরোপের আদলে আন্তদেশীয় মটরযান চলাচলের ধারনায় বিবিআইএন’র উদ্যোগ নেয়া হলেও বাস্তবে অনেক ফারাক দেখছেন গবেষকরা। ভারতের জয়পুর ভিত্তিক গবেষণা সংস্থা সিইউটিএস ইন্টারন্যাশনালের হয়ে বাংলাদেশ অংশে মাঠ পর্যায়ে গবেষণা করছে উন্নয়ন সমুন্নয়। সংস্থাটির গবেষকদের মতে ইউরোপের ধারনায় দেশগুলো আলাদা হলেও তাদের ভাষা, সংস্কৃতি, ধর্ম ও জীবন যাপনের ধরন প্রায় একই। এর বিপরীতে বিবিআইএন’র আওতাভুক্ত চারটি দেশেরই ভাষা, সংস্কৃতি, ধর্ম এবং জীবন যাপন স্টাইল বিভিন্ন। ফলে বাংলাদেশের মুসলিম ড্রাইভাররা ওই পথে নামাজ পড়ার জন্য জায়গা পাবেন কিনা সে প্রশ্ন থেকে যায়। আরো প্রশ্ন উঠবে তাদের চাহিদা মতো হালাল খাবার পাবেন কিনা। আবার অন্যান্য দেশের ড্রাইভারদের জীবন যাপন স্টাইল বাংলাদেশের সঙ্গে খাপখাবে কিনা। এ ধরনের ইস্যুগুলোকে বিবিআইএন বাস্তবায়ন পথে ‘সামাজিক প্রতিবন্ধকতা’ হিসেবে দেখছেন গবেষকরা।

বিষয়টি তোলা হয়েছিল বাংলাদেশে সরকারের সড়ক ও মহাসড়ক বিভাগের অতিরিক্ত সচিব চন্দন কুমার দে’র কাছে। তিনি বলেন, এ ধরনের ছোট-বড় সব ইস্যু চুক্তিতে বিস্তারিত উল্লেখ করা হয়েছে। তারপরও কোন ধরনের সন্দেহ বা সংশয় থাকলে সেগুলো সংশোধনের সুযোগও রাখা হয়েছে। তবে বাস্তবায়নটা জরুরী। আর তখনই বুঝা যাবে বাস্তবায়ন প্রক্রিয়ার ঘাটতিগুলো।

এদিকে বিবিআইএন বাস্তবায়নে বাংলাদেশের এই আগ্রহকে ভারতের আগ্রহ হিসেবেই দেখছেন আনু মুহাম্মদ। জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ের অর্থনীতি বিভাগের এই অধ্যাপক বলেন, বাংলাদেশের নিজস্ব কোন চাওয়া আছে বলে মনে হয়না। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে ভারত ও চীনের প্রকল্পগুলো গ্রহণ ও বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে এমনটিই দেখা যাচ্ছে।

তেল-গ্যাস-খনিজ সম্পদ ও বিদ্যুৎ বন্দর রক্ষা আন্দোলনের এই সংগঠক বলেন, প্রতিবেশী দেশগুলোর সঙ্গে সম্পর্ক থাকবে এবং রাখতেই হবে। তবে সেটা হওয়া উচিত ‘স্বাধীন’ ও ‘সহযোগিতার’ ভিত্তিতে। নেপাল ও ভুটানের ক্ষেত্রে সেই সম্ভাবনাটা আছে। কিন্তু সম্পর্ক উন্নয়নে ভারতের আচরণ সঠিক নয়।

তিনি বলেন, ভারত বাংলাদেশের ওপর দিয়ে ট্রানজিট সুবিধা ভোগ করছে। অথচ, বাংলাদেশ-নেপাল ও বাংলাদেশ-ভুটান রুটে মাত্র কয়েক কিলোমিটার পথ রয়েছে ভারতের। সেই পথটুকুতেও বাংলাদেশকে ট্রানজিট দিচ্ছেনা ভারত। এই যখন বাস্তবতা তখন এধরনের জোট থেকে বাংলাদেশ যে অনেক সুবিধা করতে পারবে তার ভরসা পাওয়া যাচ্ছে না।